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國際油價走高再度重擊航空業，但各地航空公司因燃油避險策略大不同，獲利壓力出現明顯分化。美國傳統航司幾乎裸奔承受油價風險，歐洲航空則靠高比例避險暫時撐住毛利，真正壓力恐延後引爆至2027年前後。
國際油價自低檔反彈，正悄悄改寫全球航空產業的盈虧版圖。表面看來，油價走高對所有航空公司都是壞消息，但在燃油避險策略與政策環境差異下，美國、歐洲與亞洲航空公司的獲利衝擊，正在走向截然不同的命運。
先看美國市場，多家主力航空公司過去幾年陸續縮減或放棄燃油避險，如 Delta Air Lines(DAL)、United Airlines(UAL)、JetBlue Airways(JBLU)、American Airlines(AAL) 等，基本上直接暴露在國際油價波動之下。這意味著一旦油價持續高檔，噴射燃油成本幾乎將即時反映在損益表上，對利潤形成直接壓縮。
在這一片「幾乎裸奔」的美國航空圈中，Southwest Airlines(LUV) 是少數仍保留部分燃油避險合約的公司，因此在油價突然拉升時，還能靠既有合約價格稍微緩衝。至於 Delta(DAL) 則是透過旗下 Trainer 炼油廠形塑一種「自然避險」，雖非完全抵銷成本壓力，但相較完全沒有避險的同業，多了一層成本緩衝墊。
與美國形成鮮明對比的是，歐洲大型網絡航空公司仍高度依賴系統化的燃油避險機制，短期內油價上漲對其財報衝擊相對溫和。以 Lufthansa(DLAKF／DLAKY) 為例，根據 Bloomberg 數據，其在今年第一季約有82%燃油需求已被避險覆蓋，全年避險比例也達77%，堪稱歐洲區內短期抗油價風險能力最強的航空公司之一。
不過，這樣的高避險比率並非萬靈丹，而是將壓力往後遞延。隨著合約逐季到期，Lufthansa 的避險覆蓋率在2027年前後將逐步下滑，如果油價維持高檔不回頭，屆時毛利率的壓縮恐怕來得又急又猛，從「短期穩」變成「中期壓力集中爆發」。
另一家歐洲航空集團 IAG(ICAGY) 近期也明顯提高避險比例。其避險覆蓋率在今年第一季達75%，第三季與第四季則分別降至58%與50%，到了2027年第一季與第二季更續降至約39%與31%。這種逐步退場的設計，短期讓 IAG 相對淡定面對油價波動，但同樣將風險往未來數季移轉，一旦油價久居高位，晚吃藥不代表可以免疫。
Air France-KLM(AFLYY) 的走勢也類似。該公司目前第一季燃油需求避險比重約70%，第二季69%，第三季60%，第四季則為47%，全年平均約62%，明顯高於先前的50%。在避險加碼後，公司今年的燃油成本可預期性提升，但如果未來油價急跌，反而會錯失成本回落的好處，成為「保住穩定卻犧牲彈性」的典型案例。
北歐航空公司則採取不同調性。Finnair(FNNNF) 已鎖定2026年部分燃油用量，價格約在每噸600多美元水準，一路逐季遞減到2027年初。這讓公司對單位成本掌握度更高，但同樣付出代價：若未來國際油價大幅回落，Finnair 會因早早鎖在較高價格出現「向下不跟」的尷尬局面。
相較之下，Icelandair 的避險立場顯得更為溫和。其2026年各季燃油避險覆蓋率約落在31%至47%區間，2027年初僅維持個位數到十幾%的低避險比率，顯示其對即期油價波動承受度較高。這種策略在油價若回落時，能享有較大的成本改善空間，但前提是公司能撐過油價高檔期的獲利壓力。
在歐洲廉價航空市場，避險競賽更為激烈。EasyJet(EJTTF) 在2026財年上半年避險比例高達84%，在同類型公司中最為積極，幾乎鎖住短期成本；Wizz Air(WZZAF) 與 Ryanair(RYAA) 也已大致完成2026年的燃油避險布局，然而自2027年起同樣將面臨避險覆蓋逐步下降的壓力，未來數年恐出現「先穩後險」的財報節奏。
從投資角度來看，油價走高對航空業獲利本質上仍是負面因子，但各家公司遭受衝擊的時間點、強度與持續性，將因避險結構與票價轉嫁能力而出現明顯分化。短期內，美國未避險或避險有限的航空公司可能先遭市場情緒砍價；反之，高避險的歐洲航司財報看起來仍能維持一定韌性，卻不得不面對「好日子可能只是延後結算」的現實。
未來關鍵將落在兩個變數：國際油價是否長期維持高檔，以及航空公司能否持續透過票價調整與營運效率提升來消化成本壓力。若油價最終回落，如 Finnair、Icelandair 這類避險較低或逐步退場的公司，反而可能在下一輪景氣循環中脫穎而出；但若油價「高處不勝寒」卻久居不下，眼前看似穩健的高避險航司，將在避險到期後迎來遲到卻更劇烈的一波獲利考驗。全球航空業的真正壓力，恐怕才剛要登機。
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