Ford(F)收縮電動車戰線，改押 hybrids 與燃油車獲利，美國國會要求嚴審中國車企與電池投資，中國品牌靠國家補貼與低關稅迂迴北美，全球汽車產業正從「搶產能」轉向「保市場」的新冷戰格局。

電動車曾被視為汽車業下一個「黃金世紀」，但現實卻讓老牌車廠大夢初醒。Ford Motor Company(F)執行長 Jim Farley 罕見坦言，若能重來，會重新布局電動車策略；同一時間，美國國會議員高調要求財政部嚴審中國車企與電池投資。從車廠決策到政策攻防，全球車市正悄悄從「盲目衝量」走向「保護主權與獲利」的新階段。

Farley 在接受《Car and Driver》訪談時直言，過去幾年 Ford 全力衝刺純電，事後看來「完全會想用不一樣的方式來做」。他指稱，疫情期間車廠被暫時性的高售價「誤導」，以為市場願意長期買單溢價 30% 至 40% 的新車，因而在電動皮卡等高成本車型上押注過深。問題在於，消費者喜歡電動車，但「永遠不會願意為我們塞進車裡的那些成本買單」。

對 Ford 而言，最具象的教訓就是 F-150 Lightning。2025 年，這款電動皮卡在美國電動貨卡市場壓過 Tesla(TSLA)Cybertruck，銷量達 27,307 輛，優於 Cybertruck 的 20,237 輛，卻成了「賣一台賠一台」的典型案例。Farley 坦承，Ford 在每輛電動皮卡上都在虧損，表面風光的市占率背後，是侵蝕利潤的沉重成本壓力。

這次挫敗也迫使 Ford 重新檢視自家產品與對手差距。Farley 提到，他曾與 Ford 電動車事業主管 Doug Field 一起拆解 Tesla 車輛，結果發現 Mustang Mach-E 的線束竟比 Tesla 重 70 磅、長 1.6 公里，顯示 Ford 在電動平台與電子電氣架構上仍落後一截。這類「看得到、摸得著」的工程差距，直接轉化成成本與毛利率差異。

在此背景下，Ford 已暫停部分電動車產線、淡化過去以純電成長為主軸的策略，轉而聚焦混合動力與燃油車的獲利穩定度。Farley 強調，短期目標是把現金流、獲利拉回健康軌道，電動車則會透過更精準的產品與成本管理重新出發。他口中的「下一個 Model T 時刻」，被設定在 2027 年，計畫以全新模組化電動平台，推出價格約 3 萬美元級距的中型電動皮卡，重新挑戰平價電動車主戰場。

然而，Ford 必須面對的，已不只是 Tesla，而是來勢洶洶的中國車企。Farley 在訪談中坦言，五年前任何看不起中國車廠的人「都是在自欺欺人」。如今，中國品牌在設計、電動化與服務模式上快速演進，部分廠商甚至藉電池交換（battery swapping）等新模式顛覆傳統使用體驗。他形容，中國市場電動車「設計漂亮、技術成熟」，讓他大為震驚。

中國優勢並非偶然。根據美國聯邦眾議員 John Moolenar 的說法，中國在鋰電池與汽車產業的全球地位，是靠長期國家補貼和政策扶植堆疊出來的。他在致財政部長 Scott Bessent 的信中警告，這些「由國家資本撐腰」的企業，可以長期不計虧損搶占市占，一旦大舉進入美國，將讓本土車廠與供應鏈陷入與「不必遵守市場紀律」競爭的困境。

Moolenar 要求財政部對中國來美投資採取「更高層級的審查」，尤其是關鍵製造領域，包括電動車整車與鋰電池供應鏈。他指出，中國已在鋰離子電池透過國家採購與補貼取得主導地位，在汽車也因封閉的本國市場與龐大國營資本支持，而具備異常強勢競爭力。若不嚴防，將削弱美國正在重建的工業基礎與國安防線。

這番警語並非空穴來風。中國車廠 Geely Automobile Holdings 正考慮以 Zeekr 品牌在未來兩到三年進軍美國市場。Zeekr 已與 Alphabet(GOOGL)旗下自駕計程車服務 Waymo 合作，提供搭載第六代自駕系統的「Ojai」無人計程車，顯示中國品牌已能與矽谷科技巨頭深度結盟，跨入高階自駕應用。

另一方面，中國電動車龍頭 BYD（BYDDF）則透過貿易與關稅安排，先行布局北美市場。該公司已將深圳與西安工廠註冊為可對加拿大出口的生產基地，在中加協議下，未來可望以 6.1% 的較低關稅輸出逾 4.9 萬輛中國製電動車至加拿大。這不僅為 BYD 打開加拿大市場，也被部分美國政界人士視為「繞道北美」的前奏，增加美國本土產業防禦壓力。

在多方壓力之下，Ford 採取的策略並非單純對抗，也試圖以合作換取技術與成本優勢。Farley 浮出水面的構想之一，便是與中國車廠成立合資企業，在美國本土共同生產車輛，但前提是美方必須維持控股地位。此外，Ford 也與 BYD 商談擴大電池供應合作，希望藉由中國成熟的電池產能降低整車成本。

這種「一邊嚴防、一邊合作」的矛盾局面，正是當前全球車市新冷戰的縮影。一方面，美國政界擔心產能與技術被中國鎖死；另一方面，傳統車廠又不得不面對中國在成本與技術上的領先，嘗試透過合資與供應鏈合作爭取生存空間。科技公司則在其中扮演關鍵角色，Alphabet 與 Zeekr 的 Robotaxi 合作，就顯示未來車市勝負不僅是馬達與鋼板，而是軟體與資料。

展望未來數年，美國車廠如 Ford 若要從電動車第一輪「燒錢競賽」中全身而退，勢必得在三個面向同時破題：其一，是如 Farley 所言，把車輛真正變成「第三生活空間」，在軟體與娛樂服務上創造持續營收；其二，是以模組化平台與更精簡的工程設計，縮小與 Tesla 及中國品牌在成本結構上的差距；其三，則是與美國政策走向協調，利用本土補貼與關稅防線，在全球供應鏈重組中重新卡位。全球車市不再只是油電之爭，而是圍繞技術、補貼與市場准入的長期博弈，真正的贏家，恐怕要到下一輪景氣循環才會見分曉。

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