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長榮 Q2 營收年減 6%,獲利卻跌破法人眼鏡創 10 年新高,Q3 EPS 還有機會挑戰 1 元!

8月 2020年31
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(圖片來源:Shutterstock)

 

長榮海(2603) Q2 跌破法人眼鏡

今(2020)年 Q2 投信法人關注焦點都落在電子股身上,

投資人下意識認定是疫情受害股的傳產則表現遠遠落後大盤,

指數接連突破萬一、萬二的時候,股價在相對低點不動如山,

但隨著中美科技戰疑慮再起,股價高基期的電子股開始遭到法人拋售或棄養,

資金湧入股價偏低的傳產類股,其中貨櫃航運類股,

Q2 基本面更是讓市場跌破眼鏡,長榮(2603)在財報發布後上演暴力補漲行情,

短短 16 天爆量從 11.4 元漲到 17.4 元,漲幅高達 52.6%,

那麼是甚麼樣的原因,讓貨櫃航運的財報打臉過去 3 個月多數的法人?

 

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貨櫃航運與散裝航運

雖然投資人及法人研究員對傳產股的研究沒像電子股來的深入,

但與電子股一樣,傳產股同樣的產業別也會細分成不同的種類,

就以航運產業來講,航運產業分成陸海空三種運輸方式,

其中海運產業又分成貨櫃航運跟散裝航運,

貨櫃船顧名思義,就是以運輸貨櫃為主的船隻,

運輸的商品以工業製成品為主,

航運業於 20 世紀中期開始採用貨櫃船,

在貨櫃船之前,航運業都採用散裝船,

散裝船從 19 世紀中期到 20 世紀中期,

一直都是海洋運輸產業的主力,

目前散裝航運運輸的商品,

以穀物、煤、礦砂、水泥這些不需要用貨櫃裝箱,

可以散裝的大宗物資為主,

台股的海運類股也可以依此劃分為貨櫃 、散裝兩大族群,

其中貨櫃航運的龍頭是長榮(2603),

散裝航運的龍頭則是遠東集團的裕民(2606),

台股能被分類為貨櫃航運的也只有三家,

分別是長榮(2603)、陽明(2603)及萬海(2615)。

(資料來源 : 筆者整理) (註 : 以上僅為數據揭露,無推介買賣之意,投資人須自負交易風險)

 

散裝航運才看 BDI,貨櫃航運與 BDI 無關

過去無論是散裝航運或是貨櫃航運,

營運狀況都長期低迷,投資人對航運股也未深入研究,

只知道過去只要波羅的海乾散貨指數(BDI)大漲,

航運股就會集體動起來,但 BDI 顧名思義,

就是乾散貨指數,追蹤的是散裝航運的運價,

長榮(2603)、萬海(2615)這些貨櫃航運是不看 BDI 的,

這就像同樣是記憶體產業,Nand flash 的報價未必跟 Dram 同步,

看 BDI 預測長榮(2603)就像看 Dram 報價預測群聯(8299)一樣弔詭。

(資料來源 : 筆者整理) (註 : 以上僅為數據揭露,無推介買賣之意,投資人須自負交易風險)

 

長榮(2603) Q2 財報

長榮(2603)這次的財報之所以讓市場跌破眼鏡,

關鍵就在於該公司 4 ~ 6 月的營收是年減的,

且長榮(2603)還轉投資 16% 的長榮航(2618),用權益法認列,

疫情之後航空業運業幾乎停擺,無論是本業或業外投資收益,

都看不出有樂觀的理由,但長榮 Q2 財報卻在營收年減之下,

繳出 EPS 0.66 元的成績單,與去年同期相比,

毛利率從 7.85% 上升到 17.24%,營業利益則由 11.09 億跳升至 51.94 億,

亮眼的財報表現徹底跌破法人及研究員的眼鏡。

(資料來源 : 公開資訊觀測站) (註 : 以上僅為數據揭露,無推介買賣之意,投資人須自負交易風險)

 

毛利率上升的原因

長榮(2603)財報能跌破市場眼鏡的關鍵有兩點,

第一個是長榮(2603)營收佔比 44% 的美洲貨櫃航線報價大漲,

套用到製造業身上,就是出貨量下滑,但產品單價(ASP)卻上升,

另一個則是油價在 3 ~ 5 月份大跌,且直到 8 月中,價格都還只有去年同期的一半,

而製造成本分成固定成本及變動成本,

固定成本不變,變動成本下滑,一樣可以拉高毛利率,

從長榮(2603) Q2 財報的現金流量表來看,

上半年折舊費用 104.97 億,比 2019 年同期的 99.62 億還高,

顯然毛利率上升的關鍵就在變動成本而不是固定成本身上。

(資料來源 : 公開資訊觀測站) (註 : 以上僅為數據揭露,無推介買賣之意,投資人須自負交易風險)

 

美洲航線大漲

長榮(2603) 2018 年營收如果以航線分類,

可區分為 4 大區塊,分別是美洲線、歐洲線與亞洲線及其他,

其中美洲線佔比 43% 最高,

其次是亞洲航線(22%)及歐洲航線(21%)。

(資料來源 : 宏遠證券、長榮法說會資料) (註 : 以上僅為數據揭露,無推介買賣之意,投資人須自負交易風險)

 

將美西、美東、歐洲、地中海及西非航線放在一起比較,

可以發現美西航線 4 月起漲,美東航線也從 5 月開始跟著動,

美西航線從每 TEU  1,500 美元上漲到 3,639 美元,漲幅 142%,

美東航線則由 2,750 美元漲到 4,207 美元,漲幅 52.9%,

目前市場對航線大漲原因眾說紛紜,主流說法是 2020H1 疫情之下航運業者大幅減倉,

無形中製造了有如電子業面板、DRAM 減產導致供需反轉的效應,

無論實際原因為何,兩大航線報價飆漲,

讓長榮(2603)  Q2 財報可以在營收下滑下拉高毛利率。

(資料來源 : 筆者整理) (註 : 以上僅為數據揭露,無推介買賣之意,投資人須自負交易風險)

 

Q1 燃油成本佔比 20%

長榮(2603)的營業成本組成可以分成六大塊來看,

分別是折舊費用、港埠費用、轉運成本、船艙租成本以及燃油成本和其他,

以公司有揭露詳細成本分布的 2020Q1 數字來看,

港埠費用佔比 40% 最高,其次是燃油成本 18.4%,

船隻折舊費用則佔比 11.6%,

在油價於 4 月出現史詩級崩盤後,

燃油成本的佔比可能已降到 10% 甚至不到 10%。

(資料來源 : 長榮財報、法說會資料) (註 : 以上僅為數據揭露,無推介買賣之意,投資人須自負交易風險)

 

油價較高點幾乎腰斬

根據  World bunker prices 的新加坡燃油報價資料,

油價從 1 月中開始走弱,並在 4 月底殺到低點後才止跌,

其中船舶輕柴油 MGO(Marine Gas Oil)與

極低硫燃料船用油 VLSFO(Very Low Sulphur Fuel Oil)

分別從每噸 746 美元、730 美元下跌到

每噸 220 美元,跌幅高達 60% ~ 70%,直到 8 月底價格與糕點相比都還是腰斬狀態,

而長榮(2603)脫硫器安裝比率高,

與長榮(2603)關係較密切的高硫燃油 IFO380,亦從 400 美元下殺到最低 165 美元,

直到 8 月底都還只有 295 美元,從目前油價疲軟的走勢來看,

短時間內航運業者還可以繼續享有低變動成本的優勢。

(資料來源 : World bunker prices) (註 : 以上僅為數據揭露,無推介買賣之意,投資人須自負交易風險)

 

法人預估 EPS

長榮(2603) Q2 出色的財報,讓過去半年開口閉口都是電子股的法人重新檢視了該產業,

並在考慮了運價及油價兩大因素後,大幅上調長榮(2603)的 EPS 預估,

過去 30 日共有 4 家券商出具報告,都預估 2020 年 EPS 可以站上 2 元,

宏遠證券更是預估 2021 年 EPS 可以攀升至 2.7 元,

由於美西及美東航線 8 月份的運價分別較 6 月份上漲 30% 及 20%,

法人皆預估長榮(2603) Q3 EPS 會衝破 1 元,

大幅優於 Q2 的 0.66 元。

(圖片來源 : 籌碼 K 線) (註 : 以上僅為數據揭露,無推介買賣之意,投資人須自負交易風險)

 

♞ 快速結論

最後整理出本文重點如下:

 

1. 海運分成貨櫃航運及散裝航運,散裝航運才看 BDI,貨櫃航運與 BDI 無關

2. 長榮 Q2 財報卻在營收年減之下,繳出 EPS 0.66 元的成績單,亮眼的財報表現徹底跌破法人及研究員的眼鏡。

3. 長榮目前航線以美東美西佔比 43% 為最大營收來源,美西、美東航線 6 月份開始報價大漲,

長榮成為台股貨櫃航運股中,受惠最大者。

4. 對航運業者來說,固定成本不變的前提下,即使載運次數下滑,

但只樣平均單價(ASP)上升或變動成本(油價)下滑,一樣有助於獲利。

5.由於美西及美東航線 8 月份的運價分別較 6 月份上漲 30% 及 20%,

法人皆預估長榮(2603) Q3 EPS 會衝破 1 元,大幅優於 Q2 的 0.66 元。

 

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