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疫情重創台灣高鐵(2633)營收
2020 年席捲全球的肺炎疫情對各行各業都投下震撼彈，
有的行業因其業務剛好符合防疫需要，
上半年業績意外拉出長紅，有的則身受大封鎖之害，
營收表現大幅年減，尤其觀光及運輸類股所受的影響最為嚴重，
這期中就包括前幾年被市場視為比中華電(2412)還要穩的定存股：台灣高鐵(2633)，
其營收及股價表現在 2、3 月疫情最嚴重的時候連連探低，
不過近期各國陸續解封，觀光及運輸類股重新受到資金青睞，
台灣高鐵(2633)的股價也慢慢爬回到疫情之前的價位，
並較低點大幅反彈 40%，
繼續看下去...
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5 年前遭遇財務危機
台灣高鐵(2633)是我國第一個民營化的重大公共建設，
1998 年以大陸工程為首，結合長榮、富邦、太電、東元等老牌財團，
用 BOT 的模式興建台灣第一座高速鐵路系統，
於 2007 年落成投入商轉，
原本以為公共事業應該是一個穩賺不賠的生意，
但過高的建設成本卻讓早期的高鐵(2633)成了一個宛如電子四大慘業一般的大錢坑，
2007 年高鐵(2633)剛運轉的時候，普通股加特別股股本雖然高達 1,051 億，
但卻還要舉債 3,800 億才能完成高速鐵路的建設，
加上初期載客量嚴重低於估算數，才開通第一年就虧損 293 億，
2008 年營收雖然從 135 億增加到 230 億，但盈虧狀況依舊不見起色，
繼續虧損 250 億，為此高鐵(2633)開啟了轉虧為營的第一招，修改折舊方式。
下圖：商轉頭兩年就虧掉 5 百億。
(圖片來源 : 高鐵 97 年財報)(註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)
直現法改成運量百分比法
2009 年，鑑於高鐵(2633)虧損連連，
再虧下去不到 2 年就會倒閉，公司於 2008 年向金管會申請，
從 2009 年開始，折舊從直現法改成運量百分比法，
相比直接除了耐用年限的直現法，
運量百分比法是用當期實際運量佔剩餘特許期間預計總運量的比率提列折舊，
也就是說，假如預計剩餘運量是 20 億次，
但今年運量只有 4,200 萬次，那就按二十億分之 4 千 2 百萬來計算折舊金額，
而高鐵(2633)當年的運量本來就遠遠低於預估值，
這樣一更改，立刻像變魔術虧損大幅縮減，
不過這並不能解決高鐵(2633)的根本性問題，
因此才又有了 2014 年的另一齣戲。
下圖：折舊方式依修改，折舊金額立刻從 189 億下降到 82 億。
(圖片來源 : 高鐵 98 年財報)(註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)
獲利下的財務危機
2014 年高鐵再度傳出財務危機，
但這次財務危機卻讓外界看的一頭霧水，
畢竟高鐵(2633)在折舊降低後，已經在 2011 年轉虧為盈，
雖然獲利金額不高，但從 2011 ~ 2014 也已連續獲利 4 個年頭，
不過仔細思考高鐵當時的財報，就可以發現一個盲點，
當時高鐵用的折舊是運量百分比法，
而運量是假設 35 年特許時間內的最大運量為分母，
如果實際運量一直上不去，隨著特許期限越來越短，
等於是把現在少提的折舊移到未來提列，長期來看還是不樂觀，
另一個則是利息費用，高鐵舉債近 4 千億，
從 2012 到 2015 ，每年的折舊費用都高達 90 億以上，
營運現金流幾乎都拿去支付銀行利息，
本金無法償還，借款總金額也就難以下降。
政府主導高鐵營運
眼看折舊、利息這兩大問題會對高鐵(2633)長期營運造成不良影響，
政府於 2015 年提出解決方案，由交通部增資入股取得 43% 多數股權，
換取特許年限延長及協助銀行借款利息降低，
從 2016 年開始，高鐵(2633)的利息費用顯著下滑，
年度獲利也從財改按之前的 25 ~ 30 億左右增加到 60 ~ 70 億，
這多出來的 30 ~ 40 億絕大多數都是利息費用降低所致，
特許權攤提費用(2012 年從折舊改為攤提)雖然未顯著下降，
但比起 2015 年之前扭曲的計算方式，已經能確保高鐵(2633)長期不會遭遇危機。
(圖片來源 : 券商看盤軟體)(註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)
2016 年轉上市
高鐵(2633)在政府主導的財改案通過後，
除了獲利能力大幅提升，
作為對原股東的補償，政府也加速高鐵(2633)上市的速度，
財改案之後不到一年，高鐵(2633)股票就登陸集中市場，
成為台股第一家掛牌的大型運輸事業。
