(圖/shutterstock)

 

 

 

【航空業簡介】

民航業主要提供服務、航點、航班三樣商品

其業務又可細分為客運、貨運兩大部分

客運業有淡旺季之分，貨運則受景氣循環影響

近期因世界各主要經濟體持續疲弱

整體民航業有縮減貨運業

提升客運業比重之趨勢

 

臺灣指標航空產業中

以中華航空、長榮航空為主

民航業為高風險產業 臺灣受到交通部民用航空局控管

遂有高度進入障礙的特性。

觀察下圖

近10年出國人次不斷攀高 顯示全球旅遊風氣盛行

旅遊市場蓬勃發展 航空業自然是能乘上順風車

國際航空運輸協會(IATA)預估

全球航空客運量將由105年38億人次 至106年達到40億人次

其中過半需求將來自亞太地區

顯示亞洲經濟崛起 全球往返亞洲之經貿活動持續熱絡

然而 受到106年以來油價持續攀升

導致航空燃油成本上升、中國限縮陸客來臺、

以及貨運市場供過於求導致運價持續下滑

致使影響獲利等因素

華航與長榮兩大民航業者於未來發展仍有莫大挑戰

(來源:觀光局)

 

【營運概況】

(來源: 華航、長榮年報)

 

民航業者以經營客、貨運兩種業務為主

其他業務方面

民航業者多轉投資航勤、空廚、倉儲、維修、酒店旅館、旅遊業等相關事業

其中長榮航空於其他收入比重高達26%

遠超過華航 主要是因長榮航空下設長榮航太

並長年與美國波音公司（Boeing）與美國奇異發動機公司（GE Aviation，簡稱GE）有密切合作

使其擁有大量訂單

2016年長榮航太營收更占長榮航空年營收的18%。

 

 

【產業鏈】

燃油為民航業主要的營運成本

華航(2610)、長榮(2618)之燃油供應商中

皆以台灣中油、台塑石化為主要油品供應商

以及在全球各航線的目的地向各大油商採購燃油

整體而言 燃油的供應來源分散且穩定

 

 

【市場分析】  

(來源:整理自華航與長榮年報)    單位：新臺幣百萬元

(來源:推估自華航與長榮年報)   單位：每公里單位營收(Yield)

 

觀察上方兩表 客運方面華航(2610)與長榮(2618)營收主要來自每公里單位營收最高的亞洲線

分別占客運總收入的69.16%與50.72%

貨運方面 也同客運業一樣以亞洲航線最為賺錢

雖然近期貨運市場狀況不佳

但兩航空業者甚早就已將貨運業務與倉儲、報關、保險、地面運輸、多式聯運等全流程服務整合

故仍維持一定競爭力

2015 年全球貨運排名中，華航仍位居第10，長榮則為第13。

而在國際航線客貨運市場占有率上

根據下表105年12月民航統計月報資料顯示

華航在客運及貨運市場略勝    

 (單位：%)

 

【五力分析】  

 

1. 供應商議價能力：

華航、長榮營運本質同屬民營企業

由航空公司自行向供應商洽談

且民航業在台灣市場屬寡占市場 議價能力高

2. 購買者議價能力：

購買者主要為一般大眾與旅行社業者

兩者旺季議價能力較差 淡季較佳

3. 同業間對抗強度：

華航、長榮在台灣為傳統型航空業者

以服務品質差異吸引顧客

唯長榮維持零死亡事故 較華航有品牌認定優勢

也是過去20年快速成長主因

廉航進入台灣航空市場較晚 台灣旅客仍多習慣傳統型航空服務

目前廉航於台灣是開發另一批潛在客群

而非純粹瓜分華航、長榮客源

4. 潛在進入者威脅：

台灣面臨航權開放 且與更多國家簽屬開放天空協定 

新進外國籍傳統航空與廉價航空將是華航、長榮的潛在威脅

5. 替代品的威脅：

國際線目前尚無比飛機更便捷的交通方式；

國內線自高鐵通車以來 西部航線已全軍覆沒

目前華航、長榮多以經營國際線

國內則以經營東部與離島航線為主

 

【結論】

1. 長榮航(2618)在貨運價格止跌回穩、航班及航點增加下

6 月營收創單月新高 獲利可望復甦

在產環境正面影響下

預測下一季產業前景將優於預期

券商給予「買進」評等 目標價在 18 元

 

2. 華航(2610) 預估短期將受乘載率不如預期、

旗下台灣虎航有產能過剩問題等衝擊

未來一年市場整體營益率將下滑

券商將其評等從「中立」轉為「低於表現」

目標價從 10 元降為 8 元

 

 

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