芯片危機從去年11月份爆發到現在，其實早已經算不上是什麽新聞了。在這場曠日已久的芯片危機當中，車企似乎都逃不掉減產、停產的宿命。現代起亞集團在5月17日才剛剛進行了又一輪停產；豐田在5月18日緊接著也關停了其在日本本土的兩家汽車工廠；就在最近兩天，造車新勢力蔚來也傳出了減產停產的消息。

因為半導體從技術開發到製造工廠開工建設，再到芯片研發問世，每一個環節都存在著巨大的差距，需要很長的時間來完成，所以全球芯片短缺的問題可能需要長達幾年的時間才能夠完全消除。另外，由於如今的汽車對芯片的數量要求過高，因此即便不受疫情、5G等外界因素影響，現有芯片製造商的產能也存在供不應求的情況。要知道，隨著汽車的智能化程度變得越來越高，汽車對芯片的需求也就越來越大。

電子產品在汽車總成本當中的占比在2000年還僅有18%而已，到了2020年就已經上升到了40%。由此可見，相較於以前車企比拼機械硬件的時代，如今的汽車領域已經進入了軟件定義汽車的時代。

然而，就在這個軟件定義汽車的時代，軟件中的核心部分——芯片卻出現了嚴重短缺，並且這次芯片危機帶來的影響可能需要幾年時間才能完全消除。如果芯片短缺僅僅是短期的局部斷供，那麽車企還能通過減產、停產來調配產能，應對危局。如今面臨的是影響波及數年的全球性芯片危機，而且芯片短缺帶來的影響還存在進一步擴大的可能性，僅僅是通過停產、停工顯然就有些治標不治本了。在需求和時間的雙重挑戰下，很多車企都認清了現實，決定采取減配的方式來降低對芯片的需求量，挽救自己的產能與銷量。

如今的車企為了應對芯片短缺的問題，已經不約而同地開始了一場“去芯片化”運動。在汽車芯片嚴重不足的情況下，汽車智能化必將會造成全球化的大面積影響，未來一段時間內的汽車甚至有可能倒退到幾年前的智能化水平。然而，車企通過減配來減少產能損失只是車企作出的一種權衡，並不能改變芯片緊缺的事實。在芯片危機的大環境下，由於產能不足導致的汽車溢價以及由於車企減配導致的配置不足等問題依然需要讓消費者來買單。

由疫情引發的芯片危機將重演去年疫情期間的汽車銷量情況。在疫情大環境的壓迫下，去年上半年的汽車銷量情況相當低迷，就如同現在汽車芯片短缺給車企帶來的困局；當全球車企走出芯片危機，汽車智能化領域將會像2020年下半年的汽車銷量報復性增長一樣，進入一個芯片技術爆發性階段。

如今芯片危機雖然嚴重影響了汽車的產能，但是這樣的情況同樣也激起了包括車企在內眾多科技企業對汽車芯片的研發力度，讓汽車芯片真正進入了高速發展的階段。一旦汽車芯片的產能得到提升，汽車的智能化必將迎來一輪全球化的大規模技術變革。

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