危機與轉機兩則

空穴來瘋 · 2025-12-12T16:41:39Z

資料來源：stusupplychain.com 紅海航線改線：航運巨頭的兩難選擇－效率還是安全？發佈時間：2025年12月12日資料來源：網站隨著地區緊張局勢出現緩和跡象——特別是隨著一些被拘留船員獲釋——關於「紅海重新航行」的討論在全球航運業再次升溫。表面上看，恢復經由蘇伊士運河的傳統亞歐航線將立即縮短航程、降低營運成本並提高供應鏈效率。然而，對安全、營運和經濟因素的多維度分析表明，全面恢復該航線的條件遠未成熟。航運業仍處於謹慎評估和有限測試階段。脆弱的安全形勢：全面護送的局限性紅海和曼德海峽的航行安全仍與複雜多變的地緣政治格局息息相關。儘管已達成分階段停火協議，但危機背後的核心衝突仍未解決。胡塞武裝一再聲稱，他們對國際航運的攻擊與加薩局勢直接相關——這意味著地面衝突的任何升級都可能立即引發海上安全危機。在軍事上，胡塞武裝已展現出多維度、非對稱打擊能力，包括反艦飛彈、無人機和無人水面艦艇。他們低成本、高度隱密的攻擊方式對防禦方構成重大挑戰。儘管有以美國為首的「繁榮衛士行動」等多國護航聯盟的保護，但覆蓋範圍和響應效率仍然有限，無法為廣袤海域的所有商船建造「堅不可摧的屏障」。護航艦隊的重點在於保障航道通行，而非為單艘船舶提供近距離保護，這使得航行風險依然存在。除了直接攻擊之外，其他安全威脅仍然存在：衝突地區的情報混亂、航道中潛在的水雷或未爆彈藥，以及規避動作可能引發的航行事故風險。這些都是船東和運營商必須考慮的實際問題。供應鏈穩定至上：路線網改造成本高昂經過一年多的營運調整，全球供應鏈已逐漸適應船舶繞道好望角的新常態。雖然航程延長了10-14天，但船期已趨於穩定，使托運人能夠根據可預測的運輸時間來規劃生產、庫存和銷售。這種「穩定延誤」在一定程度上已被供應鏈的各個環節所消化。倉促大規模恢復紅海航線將引發全球航線網絡的劇烈重組。這並非僅僅是將船舶改道至更短航線，而是涉及複雜的營運調整，包括全球貨櫃分配、港口停靠順序以及內陸多式聯運連接。這個過程極易導致短期內班次中斷、空箱數量失衡以及關鍵港口擁堵（例如，集中到港可能導致北歐港口營運壓力增大）。對於近年來飽受供應鏈劇烈波動之苦的托運人和承運人而言，避免新的不確定性已成為共識。因此，在決策過程中，「確定性」如今比「潛在的效率提升」更為重要。複雜的經濟權衡：顯性成本與隱性風險改道航行的經濟效益遠非簡單。繞道好望角帶來的額外成本顯而易見：燃油消耗量增加30%至40%，由於航程延長導致船舶年營業額下降，以及額外的碳排放成本（尤其是在歐盟碳邊境調節機制下）。蘇伊士運河管理局的通行費折扣正是為了抵銷這些成本，進而提升運河的吸引力。然而，重新航行的隱性成本和風險同樣巨大——最顯著的是戰爭風險溢價。此費率與當地安全水準直接相關；雖然已從高峰迴落，但仍比危機前水準高出數倍，且波動劇烈且難以預測。對於一艘價值超過1億美元的現代化大型貨櫃船而言，單次紅海航行的額外保險費用可能高達數十萬甚至數百萬美元，直接抵消了短途航行帶來的成本節省。更複雜的是，保險市場的風險評估往往落後或超前於實際安全情勢的變化，且承保條件極為嚴格（例如，要求武裝護送或特定的航行時間）。這給保險公司在成本核算和定價方面帶來了極大的不確定性。航運巨頭採取謹慎協調的應對措施主要班輪公司的公開聲明和行動反映了該行業的集體謹慎態度：達飛輪船：作為先行者，該公司已恢復部分航線（例如INDAMEX航線）的蘇伊士運河通航。此舉被普遍視為一項可控的“壓力測試”，旨在收集實地營運數據和風險評估，而非全面轉型。馬士基：其立場具有代表性——在與蘇伊士運河管理局保持戰略合作的同時，反复強調“安全是絕對的前提條件”，並拒絕承諾具體的重新通航時間表，這表明在商業機會和風險管理之間保持著微妙的平衡。赫伯羅特：採取了「先準備後復航」的策略，制定了詳細的複航技術方案。但該公司也明確表示，復航的實施取決於未來系統的安全評估，並將是一個循序漸進的過程。 MSC、中遠海運、長榮海運：其他航運巨頭尚未發出大規模重新規劃航線的信號；它們的船隻仍然主要使用好望角繞行航線。這種謹慎、協調的方法源自於業界共同的經驗教訓：重大船舶攻擊的代價（包括生命和財產損失、供應鏈中斷和聲譽損害）遠遠超過改道造成的累積成本。重新導航將是一個漸進的、視情況而定的過程。紅海航運的全面復甦並非簡單的「開/關」決策，而是一個漫長、漸進且高度依賴於具體情況的過程。可能的路徑包括：首先在特定的安全窗口期（例如白天）對部分航線或船型（可能包括配備武裝護航的船隊）進行試點航行；隨後隨著安全機制的完善和保險市場的穩定，逐步擴大運營規模。關鍵決定因素包括：簽署並實施持久的區域和平協議，建立有效且可持續的多邊海上安全機制，以及將戰爭風險溢價穩定在商業可接受的水平。在此之前，「安全第一」仍將是航運業不可逾越的準則，繞行好望角航線將在一段時間內成為「新常態」。在全球供應鏈韌性面臨這場曠日持久的危機考驗之際，航運業的決策邏輯正從追求短期效率最大化轉向確保長期營運的穩定性和可控性。 **************************************** 運費大戰迫在眉睫：全球貨櫃船隊船舶數量突破7000艘，引發運力過剩預警發佈時間：2025年12月5日來源：網站航運研究公司克拉克森（Clarksons）的最新數據顯示，全球貨櫃船隊規模迎來歷史性里程碑：截至今年11月初，全球貨櫃船隊規模首次突破7,000艘。過去37個月，船隊規模增加了1000艘，三年內增幅達16.67%，創下新的成長速度紀錄。分析師將此快速成長歸因於2021年至2022年間疫情後的造船業繁榮。丹麥海事諮詢公司Sea-Intelligence發出嚴厲警告：市場可能面臨一場殘酷的運費大戰，讓人想起2016年的情況。業內人士普遍認為，為了維持市場健康，船東必須盡快加快舊船報廢，並合理控制新船訂單。廢料回收需求與現實之間的差距亞洲貨櫃顧問公司Linerlytica估計，未來四年全球貨櫃航運市場需要報廢約450萬標準貨櫃（TEU）的運力，以重新平衡供需。然而，船舶經紀公司Braemar的統計數據呈現出不同的景象：截至今年8月底，僅有約12艘船舶被報廢，總計不到8,500標準箱——遠低於目標。新船訂單：日益令人擔憂的問題在新船建造方面，截至今年9月初，全球貨櫃船訂單量已超過1,000萬個標準箱（TEU），相當於長榮海運五支現有船隊的總運力。業內人士呼籲，新船建造應著重於替換老舊船舶和滿足環境減排要求，而非盲目擴張運力。克拉克森進一步報道稱，全球貨櫃船隊目前擁有7,007艘船舶，總運力為3,270萬標準箱。自2024年以來，新增貨櫃船訂單936艘，重振了造船市場。照此速度，未來三年全球船隊規模可望接近8,000艘。目前，全球船舶訂單總量仍高達1,109艘，其中991艘計畫於2028年底前交付。 2016年貨運價格戰：來自歷史的警示 Sea-Intelligence警告稱，全球貨櫃航運業正面臨“結構性產能過剩”，預計將在2027年達到峰值，其過剩程度堪比2016年的運費大戰。當時，產能過剩導致產業普遍虧損，甚至導致韓國韓進海運破產。該公司的預測基於以下幾個關鍵假設：紅海航線正常化：如果紅海航線在 2026 年年中恢復正常運營，將釋放大量先前被轉移的運力。加速拆解：預計從 2026 年開始，船齡超過 20 年的船舶將加速拆解速度。短期趨勢與長期趨勢：紅海危機持續時間過長可能在短期內延緩產能過剩，但無法扭轉長期趨勢。需求風險：美國貿易政策的變化可能會抑制需求，而持續的新船訂單將進一步加劇供應過剩。產業共識：必須採取行動避免危機業內領袖們一致認為，解決產能過剩問題的關鍵在於採取統一行動，加速老舊船舶拆解，遏制無序造船。如果大多數公司未能採取果斷措施，市場調整期將會延長，部分企業甚至可能面臨嚴重的營運危機。

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