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好奇同學

Lv.7

2024年12月06日 21:12

長榮

投資的格局與視野

Tony Chuang · 2024-12-06T13:12:26Z

近期長榮海運股價越漲越高，也越來越受到同學會的關注，但投資股票其實不需如此費神的經常發表看法！近幾年的低利率環境，對我這個四十多年投資經驗的人，很容易的感覺到撈錢的機會！兩年前，我就開始加碼價值被低估的長榮海運，2023年我陸續在這個戶頭買進了 145張的股票（如附圖1），領了2023年70元 & 2024年10元的配息。至今這個戶頭仍有270張（如附圖2）。貼圖只是為了避免可能的質疑，若仍要質疑，我也沒興趣解釋！這篇文章想分享的是格局與視野，唯有看得廣&遠，你才能有哪個格局，敢去重押與抱牢！！我眼光中的長榮海運： \ud83c\udf38高風險&高報酬的行業經營定期航線的船公司，為了維持船班的密集度，必須建造大量的船舶。自然需要投入龐大的資金。在貨儎、運價不穩定的情況下，還要面對海上的兇險，業者必須有足夠『敢』的膽識才能奪得商機。當然高風險的行業，自然伴隨著高報酬。不然誰要從事這行業！長榮海運的創辦人張榮發白手起家，1968年由一艘二手貨船發展到現今數百艘的船隊，還跨領域到貨櫃場、拖車公司、航空公司、連鎖飯店、飛機維修、合金鋼鐵、保險公司等。航運業若賺不到大錢，那有可能發展出現今的集團規模。張榮發過世後，海外的資產更多得連第二代都摸不著頭緒！ \ud83c\udf38半壟斷性的行業許多人認為海洋運輸業並沒有什麼高深的經營技術，其實這個行業較冷門、業者不多的情況下，產生許多近似壟斷的機制。如碼頭工人待遇好，職缺可以父死子繼；碼頭的優先停泊權、費率都透過合約綁定，製造新船公司加入的障礙。甚至許多運送合約也是事先簽訂一整年度的價格！從19世紀末到1985年，大型船公司組成遠歐運費同盟 freight conference，藉由控制運價賺得滿嘴流油。1985年長榮海運推出環球航線，才打破運費同盟百年的壟斷。遠歐運費同盟的崩解，引發船公司彼此間拼命造船與運費競價。這段1985～2016 年的殺戮歲月，讓大家對航運股嗤之以鼻。 2016年對長榮海運是一個重要的里程碑，年初創辦人張榮發過世，同年韓國的韓進海運宣布破產。但是在這一年，長榮海運加入海洋聯盟的創立。面對一盤散沙的託運人，聯盟加強了航商對運價的掌控力，同時也因聯營（航商各自攬貨，但貨櫃可互搭同盟的船隻），使航商不需大肆擴建自己的船隊，同時也降低了貨儎不足的風險。目前3大貨運聯盟，市場占比高達 79.2%。長榮也因此得以在新冠疫情期間，建造 13艘A級的大船，聽說當時的高運價，跑兩、三趟歐洲，造船成本就回來了！這次新冠疫情的超高運價，讓航運公司嚐到聯盟的甜頭。海洋聯盟也一再延長合作期限到2032年，若未來聽聞貨運聯盟解散，那就可能意味著航運業重新步入殺戮的年代！ \ud83c\udf38解構中的 EIC & EIS 很多人都誤以為長榮海運是長榮集團的母公司，其實集團的控股公司是 EIC & EIS，這兩家公司都是張家人自有的控股公司。過去許多長榮海運的船舶、不動產、員工都是屬於 EIC（長榮國際），但轉租給長榮海運使用（EIC 可能收取偏高的使用費)。在過去許多懸掛外國旗的船隊（船身還是塗著 Evergreen 的標記）都是掛在 EIS (長榮巴拿馬) 名下，由長榮海運統籌調度與運作。想當然爾，較賺錢的航線自然是優先排給 EIS 的船舶。除此之外，長榮海運還要肩負著支援集團內其他公司的責任。如，長榮海運的員工出差需搭乘長榮航空、住宿需住桂冠酒店等等。這幾年張家第二代兄弟分家，已開始逐步解構 EIC & EIS。這對長榮海運而言，等於肥水不需再外流，帳上的獲利自然會逐漸的增加。 \ud83c\udf38不受青睞的股價歷經疫情時期的超高運價，爆賺的航運公司早已披金戴銀今非昔比了！許多分析師沒有察覺到這些本質上的轉變（包含貨運聯盟與長榮控股公司的解構），對於長榮的股價總是給予極低的評價。不管長榮海運的營收數字多麼亮麗，分析師一句「那是景氣循環股」，就把長榮海運的股價一棒打死了！但是這種偏低的股價，卻是吸引我大力買進長榮的原因。雖不知道股價何時得以平反，但時間應該是站在『理性』這邊。過去大家習慣以『淨值比』來估算長榮海運的股價，但自2020年來連續獲利，有些人已開始思考是否應以本益比來計算長榮海運的股價。過去五年平均EPS 43.5，平均股利 26.1，以「存股口訣357」，7%的便宜價應為372元。投資這種持續在進步的公司，那需管什麼川普上台，我們在睡覺時，海洋上仍有數百艘船不停的在幫我們撈錢喔！

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匿名

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