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  星期三 12:04
  
  現在最重要是台積電的星期四法說股價反應，台積電法說之後星期五股價一定會爆大量，問題是爆大量上漲收紅還是大黑K棒，等於台股未來是否能夠續漲的攤牌。因為我用目前的波浪位階來看，目前台積電及大盤的波浪位階是定位在5，台積電的上漲目標價很難突破1755，加權指數很難突破31500(約31100~31200就是極限)。但如果台積電星期五爆大量收實體紅K棒，則台積電會輕易突破1755，1800只是基本消費。而且最重要大盤及台積電的波浪位階就不是5，而是第三波走擴延波浪位階非常有可能重新修訂為3-3，則台股後面還有一大段要走，漲勢沒有這麼簡單結束。當然因為這幾天在關鍵轉折時刻，目前我的看法就是靜觀其變。如果真的是這個劇本，則我認為首先影響最大的應該是記憶體族群，則記憶體族群的波浪位階應該就不是在末升段5，而是在主升段3-4 整理之後，過年前會走完3-5休息後再攻。而原先已經做頭的AI關鍵零組件F4等股票本來已經做頭趨勢向下，又會往歷史高點測試，甚至還會有一小段漲勢。總之目前觀盤的重點就是等台積點星期五出現關鍵K棒就知道答案了。順便一提波浪理論的使用是先事前規劃一個波浪位階，當指數或股價突破或跌破某一個點位及價格，則要重新規劃修訂波浪位階來符合波浪理論兩個鐵律。使用波浪理論就是反覆進行規劃及重新修訂波浪位階。
- 群創
  
  星期三 11:37
  
  會漲嗎？漲多少啊
- 可寧衛*
  
  星期三 12:37
  
  請問各位大大，繼續抱緊處理還是獲利了結呢？
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湊熱鬧達人

Lv.4

長榮

用GPT來推斷下歐美碳排放關稅落地

幾度 · 2026-01-01T14:02:10Z

碳排放相關政策（EU ETS、FuelEU Maritime）不一定「立刻」引爆拆船潮，但它會明顯「加快老船退出的斜率」，把原本該晚幾年才拆的船，提前逼退。 1️⃣ 碳成本對老船是「非線性打擊」老船的問題不是「多一點成本」，而是成本放大效應：油耗高 → 排放高排放高 → EU ETS 碳權需求多碳權價格是固定市場價格，不會因你船老就便宜 \ud83d\udc49 結果是：新船：碳成本可能是營運成本的 5–8% 老船：可能直接跳到 15–25% 這不是毛利下降，是「航線直接不賺錢」歐盟碳關稅落地對長榮來說或者這樣問，對於整體航運市場各大海運集團的佈局來說是大利好嗎？ **歐盟碳關稅（即 Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM）落地對航運業整體、市場佈局及像長榮這樣的航運集團而言，並不直接是「大利好」，而是結構性機遇與成本壓力並存的混合性影響。以下是比較明確的分析：衛報+1 \ud83d\udd0e 1. 歐盟碳關稅（CBAM）到底是什麼？歐盟的碳邊境調整機制（CBAM）已於 2026 年 1 月 1 日開始正式實施，目的是對高碳排商品（如鋼鐵、鋁、水泥等）進口徵收碳成本，以避免碳排放外移，讓外國商品承擔相當於歐盟內部企業付出的碳排放成本。衛報初期涵蓋約 303 項產品，將逐步擴大。Le Monde.fr 進口商必須申報碳排放資料並購買 CBAM 憑證。Bloomberg Tax 直接針對航運業的規範目前主要是透過歐盟排放交易體系（EU ETS）與 FuelEU Maritime（船舶燃料規範）等其他減碳政策協同實施，而非僅透過 CBAM 對航運本身直接徵關稅。航貿週刊+1 \ud83d\udcc9 2. 對航運業的基本影響 ⚠️ 成本壓力——不是大利好 CBAM 會增加商品出口到歐盟的總成本，而航運公司（如長榮）經常會選擇將這些成本的一部分轉嫁到客戶（貨主/貨代）上。即使 CBAM 不是直接徵收在運費上，但更高的商品進口碳成本往往會壓抑對歐盟市場的總需求，從而在長期可能拉低運量或壓低運價。此外，歐盟航運相關減碳要求（EU ETS 納入航運排放、FuelEU Maritime）意味著：船舶運行需負擔碳排放成本或購買額度。更嚴格的燃料與排放標準可能推升營運成本。再生事業所所以對航運公司而言，這不是真正的「大利好」，而是新的合規成本與壓力。 \ud83d\udcc8 3. 潛在利多面（結構性機遇） ⛴️ 綠色運輸布局加速歐盟的政策確實加速了航運業的「綠色轉型」。由於碳政策壓力，全球大型航運集團如：已開始大規模採購低碳或雙燃料船舶（例如 LNG、甲醇等雙燃料艦）以降低碳密集度。台北时报這種提前布局有幾個好處： ✅ 競爭優勢：在碳成本透明化與全球減排趨勢下，較低碳排放的船隊能減少未來合規成本壓力。 ✅ 客戶吸引力：企業與品牌愈來愈注重供應鏈碳足跡，對低碳運輸有需求。 ✅ 長期成本節省：碳密集度低意味著未來碳定價政策下負擔較輕。換句話說，政策雖增加成本，但也創造「贏家與輸家」的分化賽局：那些提前布局低碳轉型的航運公司會比落後者更具競爭力。 \ud83e\udd1d 4. 對長榮及大型航運集團的具體影響 \ud83d\udccc 對長榮（Evergreen 等台灣大型航運公司）短期成本面向歐盟及其他市場加強碳合規要求 => 需投入更多資本更新艦隊。必須建立碳排放計量、申報、管理系統。可能承受客戶的議價壓力與運費壓力。中長期戰略布局早期投入雙燃料和低碳燃料艦隊可以轉為競爭優勢。對客戶（進出口製造商、品牌商）能提供「低碳物流解決方案」，成為附加價值服務。總結來說，對長榮與航運大集團而言，CBAM 和相關減碳政策既不是直接大利好，也不是純壞消息，而是促使業界轉型與競爭重塑的推手。 \ud83e\udde0 小結：不是「大利好」，而是轉型與分化契機項目短期影響中長期影響成本結構\ud83d\udeab 增加合規成本⚖️ 取決於減碳轉型成功與否產業需求⚠️ 可能減少部分貨量需求\ud83d\udfe2 推動低碳供應鏈需求長榮競爭力⚠️ 競爭壓力上升\ud83d\udfe2 轉型領先者可建立優勢核心結論： \ud83d\udc49 CBAM 本身不會直接提升航運業基本面（例如運價或運量）——所以並非傳統意義的「大利好」。 \ud83d\udc49 它迫使航運公司投資減碳與排放管理，長期看是結構性競爭力的提升機會，但需要成本與時間投入。總體來說，CBAM 對航運業是一種市場改變驅動力，而非簡單的利好刺激政策。金融時報如果你想，我也可以更具體幫你分析長榮目前的碳管理策略與市場布局與這些政策如何匹配，提供一些量化或策略性洞見。要不要？資料來源你說：我們來比較下和航運集團的船齡和環保船型長榮是不是佔領領先優勢 ChatGPT 說：下面用**可比較的角度（船隊平均船齡、環保船型與新船訂造進度）**來看長榮海運（Evergreen）對比全球主要航運集團是否具備領先優勢： \ud83d\udcca 1) 船隊平均船齡 — 長榮是年輕船隊根據最新業界報告： ✅ 長榮目前與 HMM 一樣，在前十大貨櫃航運公司中平均船齡最年輕，大約約 9 年左右；而其他巨頭如 MSC 平均船齡約 16 年、馬士基約 14 年，整體航運船隊平均約 13 年。MarineLink \ud83d\udccc 結論：長榮船隊平均年齡偏低 → 意味著較新的船舶、較高效能與較低維修/燃油成本 • 年輕船隊在**燃油效率與減排指標（EEXI/EEDI）**上更有優勢。 • 同樣年齡優勢也意味著更容易整合未來更綠色技術（如雙燃料或新燃料運行模式）。 \ud83d\udea2 2) 環保船型 / 新造船布局長榮海運的環保船隊進展 \ud83d\udccd 長榮船隊近年持續推出新型節能與環保設計船舶： • A 型船、M 型船等屬環保設計、新技術船型投入運營，符合 IMO 最新 EEXI 和 EEDI 標準。長榮海運 • 船隊中也透過壓艙水處理、低阻力船體設計等措施降低污染。長榮海運 • 另外實際投入 LNG 雙燃料船訂造案（11 艘 24,000 TEU 級）顯示策略性朝低碳燃料轉型。聯合新聞網 \ud83d\udccc 長榮在綠色船隊的布局已有具體投入，尤其是大型 LNG 雙燃料船，有助於未來碳排政策（如 EU ETS 抽碳成本）下競爭。 \ud83c\udf0d 3) 與主要航商比較 — 布局 & 環保科技全球航運強者概況（市場份額與船隊規模）依最新 2025 年統計，全球貨櫃航運市場（以 TEU 運力計）： 1️⃣ MSC（瑞士） — 全球最大艦隊，約 900+ 艘船、6.4+ 百萬 TEU； 2️⃣ 馬士基（丹麥） — 第二大； 3️⃣ CMA CGM（法國） — 第三； 4️⃣ 中遠海運（中國） — 第四； 5️⃣ Hapag-Lloyd（德國） — 細分市場強勢； 7️⃣ 長榮海運（台灣） — 全球排名前 10、約 200+ 艘船、 ~1.8 百萬 TEU。Container News+1 \ud83d\udccc 規模上，長榮仍遠不及 MSC、馬士基與 CMA CGM 這三巨頭，尤其在新燃料/低碳能船隊訂單量及全球網絡布局上仍較小。各巨頭的綠色船舶進程 \ud83d\udd39 MSC — 訂造與交付大量 LNG 船，據市場數據顯示其 LNG 動力艦隊約 60+ 艘，約次於 CMA CGM。AXSMarine \ud83d\udd39 CMA CGM — 大力投資 LNG / 雙燃料船，訂單與現役船多樣化燃料投入。WorldCargo News \ud83d\udd39 馬士基 — 公開提出到 2040 年達成淨零目標，並持續測試甲醇等替代燃料技術。LinkedIn \ud83d\udccc 整體看：在環保船隊布局上，大航商如 MSC、CMA CGM 與馬士基在燃料替代技術、訂單規模上仍領先於長榮。但… ⚡ 長榮關鍵優勢在於：年輕且具進步環保設計的新造船與雙燃料船訂單，因此其在「減碳競爭力成長速度」上具潛力，但不一定在總量規模領先。 \ud83e\udde0 4) 比較重點總結指標長榮MSC馬士基CMA CGM平均船齡相對較年輕 (~9 年) ✔較舊 (~16 年) ❌中等 (~14 年) ❌不明確但多舊船案例（2008–2015）存在 ❌MarineLink+1環保設計船隊正在快速擴展 • 新型 A/M 型；LNG 船投入中LNG 導入積極 • 60+ 艘 LNG 船目標淨零 2040 ● 減排策略強再投資 LNG / 雙燃料 ● 預計訂單量龐大船隊規模中等 (~200艘、 ~1.8M TEU)最大 (~900艘+)第二大第三大 \ud83d\udccc 結論：長榮在船齡與綠色轉型上具優勢，但規模仍有差距長榮的領先性 ✔ 年輕船隊意味著較新設備、更高燃油效率與更容易合規未來環保法規。MarineLink ✔ 已經投入新造環保船設計並展開 LNG 雙燃料船計劃，有助於未來減碳競爭力。聯合新聞網受限之處 ⚠ 相比 MSC、馬士基與 CMA CGM 等大航商，總船隊規模仍較小，環保船舶數量與替代燃料計劃的規模仍不足以完全匹敵。Container News \ud83d\udccc 簡單評價一句話： \ud83d\udc49 長榮在年輕船隊與環保船推進的質量上有優勢，尤其有利於應對碳稅與減排政策； \ud83d\udc49 但在規模與綜合綠色科技布局（如替代燃料策略規模）上，仍較全球最大航商略顯不足。如你想，我也可以做一個更具體的量化比較（例如估計碳排強度、燃油效率等）來進一步細看各家公司在減碳表現上的差異！是否要？資料來源你說：那麼在以上情況下結合歐盟碳排放關稅下我們以這個行業各大集團的佈局是否會造成小公司開始被逐漸削薄，各大優先佈局或者新船多的集團開始建立優勢，再代入長榮是不是會是一個促進股價上升的可能 ChatGPT 說：這個問題其實已經進到產業結構＋資本市場定價的核心了，我分三層來回答，最後再「代入長榮與股價」做一個理性、不過度樂觀的結論。一、先給結論摘要（讓你先有方向）是的，歐盟碳排（EU ETS＋CBAM 間接效應）確實會加速航運產業的「集中化」： ❌ 小型、船齡老、資本弱的公司會被逐步削薄 ✅ 船隊年輕、資本雄厚、已布局新船與替代燃料的集團會建立結構性優勢 ⚖️ 但這「不等於」航運股會立即或自動上漲 \ud83d\udc49 對長榮來說：這是「基本面護城河變厚」的正面因素，但是否推升股價，取決於市場是否願意為這個優勢付出溢價。二、產業層面：碳排政策 = 一道「隱形進入門檻」 1️⃣ 為什麼小公司會被擠壓？歐盟現在對航運的影響不是單一政策，而是「組合拳」： EU ETS：航運排放要買碳權（已逐步納入） FuelEU Maritime：燃料碳強度要求 CBAM：壓抑高碳商品進出口 → 間接影響貨量結構對小航商來說，問題在於三個「撐不住」： ① 船太老老船油耗高、EEXI/EEDI 指標差碳成本是「線性增加」，沒有規模攤薄效果 ② 沒錢換船新一代環保船 = 高 CAPEX 銀行、租賃方也開始看 ESG，融資成本上升 ③ 無法轉嫁成本議價能力弱客戶更願意選擇「碳數據透明的大航商」 \ud83d\udc49 結果不是立刻倒閉，而是：毛利被慢慢吃掉 → 現金流惡化 → 船隊更新更慢 → 競爭力繼續下降這是一個結構性淘汰機制。三、反過來看：誰在建立優勢？ 2️⃣ 大航商的「碳護城河」怎麼形成？具備以下條件的集團，會越來越有優勢：船隊年輕（低油耗 → 低碳成本）新船比例高（EEXI / FuelEU 天生合規）有能力提前鎖定 LNG / 甲醇等過渡方案能提供「低碳航線 / 碳排放數據」給大客戶這會帶來三個結果：單箱實際成本差距拉大（不是帳面運價）高品質貨主集中到頭部航商航線與聯盟話語權提高 \ud83d\udc49 長期看，這是「航運版的產業升級與集中化」。四、現在代入「長榮」：是不是站在有利位置？ ✅ 基本面角度：長榮是受益方之一（不是最強，但在前段班）結合我們前面討論過的：平均船齡偏低新世代大型船比重高已開始布局 LNG 雙燃料船資產負債表在景氣循環後仍算健康 \ud83d\udc49 在「碳時代航運」的排序裡：長榮大致屬於： ❝ 不會被淘汰、且有能力跟上規則，甚至吃到一部分集中化紅利 ❞ 但要誠實說一句：它不是像馬士基那樣被市場當成「綠色轉型樣板」也不像 MSC 那樣靠極端規模碾壓 \ud83d\udc49 屬於「穩健受益者」，不是顛覆者五、那「股價」呢？這是關鍵分水嶺 3️⃣ 為什麼「產業利多 ≠ 股價一定漲」？市場在看航運股時，通常優先順序是： ❗ 運價循環（供需） ❗ 全球貿易量 ❗ 新船交付高峰 / 過剩風險 ➕ 才是：結構性競爭力（碳、ESG）碳優勢的特性是：慢不容易量化不會馬上反映在 EPS \ud83d\udc49 所以它比較像：「防止估值下修」而不是「直接推升估值」的因素六、把話說得更精準一點（重要）對長榮股價而言，碳政策的角色是： ✅ 在景氣下行時，讓它「跌得比較少」 ✅ 在產業洗牌後，讓它「活得比較久」 ⚠️ 但不足以單獨構成一波主升段的催化劑真正會推動股價上升的，仍然是：航運供需重新吃緊新船交付低於預期或市場開始給「高品質航商」不同估值（目前尚未完全發生）七、一句話總結（給投資判斷用）歐盟碳排政策會加速航運業的集中化，長榮屬於受益的一方；但這更像是「長期競爭力加分題」，而不是「短期股價引爆器」。如果你願意，下一步我們可以更進一步聊：「在下一輪航運下行周期，誰最有可能撐住現金流？」或「市場什麼時候才會開始為航運的『碳優勢』給估值？」這兩個問題，會直接影響你怎麼看長榮的中長期股價。你說：那麼碳排放關稅下是否會加劇加快老船的拆除 ChatGPT 說：是的，而且可以說得更精準一點：碳排放相關政策（EU ETS、FuelEU Maritime）不一定「立刻」引爆拆船潮，但它會明顯「加快老船退出的斜率」，把原本該晚幾年才拆的船，提前逼退。下面我分機制 → 節奏 → 對市場的實際影響三層來說。一、為什麼碳排政策會「特別針對老船」？ 1️⃣ 碳成本對老船是「非線性打擊」老船的問題不是「多一點成本」，而是成本放大效應：油耗高 → 排放高排放高 → EU ETS 碳權需求多碳權價格是固定市場價格，不會因你船老就便宜 \ud83d\udc49 結果是：新船：碳成本可能是營運成本的 5–8% 老船：可能直接跳到 15–25% 這不是毛利下降，是「航線直接不賺錢」 2️⃣ 技術改裝在老船上「經濟上不成立」理論上你可以：改裝節能裝置限速（slow steaming）裝碳效率改善設備但對 15–20 年以上的船來說：改裝 CAPEX 高剩餘使用年限短投資回收期 > 船剩餘壽命 \ud83d\udc49 很多時候，拆船比改船更理性二、這會不會馬上引發「拆船大爆發」？關鍵答案：不是一次性爆發，而是「提早＋持續」航運業拆船的現實邏輯是：船東會撐到：運價低現金流壓力大又遇到政策成本上升碳排政策剛好就是「最後一根稻草」會先被淘汰的是哪一類船？優先順序非常清楚： ❌ 15–20 年以上、燃油效率差的支線船 ❌ 小型航商持有、跑歐洲航線的老船 ❌ 租約即將到期、無法轉嫁碳成本的船 \ud83d\udc49 大型航商反而會：把老船調離歐洲或提早拆掉換新船三、那這對「整體航運市場」意味著什麼？ 1️⃣ 供給端：有效運力會「慢慢縮」重點不是總船數，而是：「可合規運力」會變少老船還在 ≠ 老船還能跑歐洲限速、改航線，其實等同於「隱性減供給」這會帶來兩個後果：實際可用運力下降航線調度彈性降低 2️⃣ 這對運價是利多嗎？中長期：偏正面，但不是暴漲型不會像疫情那樣但能抵消一部分「新船交付壓力」 \ud83d\udc49 換句話說：碳政策 + 拆船 = 幫市場「托底」四、代回你前面關心的「長榮」對長榮是怎樣的結構性影響？ ✅ 船齡相對年輕 → 不在首波淘汰名單 ✅ 有能力主動決定：拆哪些船把哪些船留在歐洲航線 ✅ 可以把老船退出視為「優化船隊」 \ud83d\udc49 這是一種「被動利多」：不是靠它賺暴利而是讓競爭對手先出局五、一句話總結（重點版）碳排政策會明顯加快老船拆除，但形式是「持續性提前淘汰」，而非一次性拆船潮。它會讓有效供給變少、競爭門檻變高，對船隊年輕、資本充足的航商（如長榮）屬於結構性加分。如果你願意，我下一步可以幫你拆解一個更投資向的問題： \ud83d\udc49 「在新船大量交付的背景下，碳政策＋拆船能不能抵消供給過剩？」這一題，會直接影響你怎麼看未來 2–3 年航運股的空間。你說：那麼按照最近海運市場新船逐漸下水造成的運力溢出，現在歐美碳排放關稅落實是否會反衝掉這個市場憂慮 ChatGPT 說：這是一個非常關鍵、也是目前市場正在反覆拉扯的核心問題。我先給你一句「投資用結論」，再把邏輯拆乾淨。先給結論（很重要）歐美碳排放相關政策「無法完全反衝」新船下水造成的運力溢出，但它可以「明顯削弱、延後、鈍化」這個利空的殺傷力。也就是說：市場原本擔心的是「硬著陸」，碳政策讓它更像「軟著陸＋分化」。一、為什麼「新船下水＝運力溢出」會這麼讓市場恐慌？這個擔憂本身是有根據的： 2023–2025 年是貨櫃船訂單高峰後的交付期許多是 15,000–24,000 TEU 的大型船這類船名義運力非常大 \ud83d\udc49 市場擔心的是：「如果這些船全部等速、等效投入市場，運價一定被打爆」二、那碳排政策「到底能幫上什麼忙」？關鍵在一句話：碳政策影響的是「有效運力」，不是「名義運力」。這是大多數人忽略的地方。三、三個「反衝機制」逐一拆解 1️⃣ 限速（Slow steaming）＝隱性吃掉運力在 EU ETS + FuelEU 壓力下：航商會選擇：降速 → 降油耗 → 降排放 → 少買碳權但降速的

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