陽明 2609

【公司簡介】,陽明(2609)為台灣第二大的貨櫃航運公司，僅次於長榮(2603)。陽明為THE Alliance海運聯盟成員之一，公司航線以歐美地區等長途航線為主，歐洲航線營收佔比40%，美洲航線營收31%，亞洲地區比重為29%。,資料來源：陽明、CMoney整理,【長榮除息後連飆兩根漲停，陽明有望接力續上漲勢！】,貨櫃三雄近期陸續除息，長榮於6月30日除息，並在除息後已連拉2根漲停，長榮現金股利70元，殖利率為45%，陽明將於7月4日進行除息，將發放20元現金股利，以7月3日的收盤價69.3元計算，殖利率為28.9%，除息後參考價為49.3元。,近期長榮除息行情旺，帶動股價飆漲，貨櫃航運類股齊漲，陽明同屬超高殖利率類股，有望接力續上漲勢。,【陽明脫硫塔船數將達6成，脫硫塔每天可節省高達7000美元油價】,脫硫塔因可有效節省油價支出，成貨櫃航運業者爭相安裝的全新設備，根據市場預估，以使用脫硫塔後的油價價差計算，裝有脫硫塔的船隻相對於沒有裝脫硫塔的船每日能省下2000-7000美元的成本，陽明目前有40艘船隻裝配脫硫塔，並預計在2023年再安排12艘船隻加裝脫硫塔，陽明預估長期脫硫塔船隻比例將達6成。考量陽明以長途航線為主的業務組合，脫硫塔將能為陽明節省大量成本。,【股價即將突破關鍵壓力，陽明股價有望向上反彈！】,圖片來源：籌碼K線,上圖為長榮的還原日線圖，長榮於6月30日除息，股價連飆兩根漲停，突破了近半年的整理區間，股價開始觸底反彈！,圖片來源：籌碼K線APP,再看到陽明的K線圖，可以發現貨櫃航運產業整體股價走勢相近，陽明今日股價同樣爆大量漲停，可見市場積極參與航運類股的除息行情，長榮、萬海的填息狀況更讓市場看好航運類股填息表現，陽明整體股價走勢將突破盤整區間， 7月3日外資更大買陽明近19000張，外資買盤湧入，我們看好陽明及航運類股的整體表現，股價有望向上反彈，開啟一波新行情。,【海運除息行情有望成陽明股價上攻強勁動能！】,陽明將迎除息日，兩大貨櫃航運同業在除息後都繳出亮眼的股價表現，可見市場看好航運類股除權行情。航運類股股價經歷半年盤整後，在近期迎來向上突破，航運類股的超高殖利率更成最佳吸引力，下半年市場更看好整體貨櫃航運產業營運好轉，我們看好陽明填息行情，股價有望複製長榮及萬海的走勢。,＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。,＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險

【公司介紹】,陽明(2609)成立於1972年，為全球第9大貨櫃航商，市占率約2.7%，屬於全球三大海運聯盟—THE Alliance的成員，營運以歐洲、美國等遠洋航線為主，截至2022年Q3，其航線營收占比分為：歐洲線43%、美國線34%、中東南美線15%、亞洲線8%；另外，在股權方面，官股持有陽明31.26%的股份。,資料來源：陽明海運,截至2022年底，陽明現有船隊包括自有船舶達51艘、租入船舶為44艘，總運能為717,000 TEU，2023年將退租1艘船，運能降至715,000 TEU。,資料來源：陽明海運,【市場期待下半年的需求復甦，帶動SCFI指數止穩回升】,預估2023年整體航運市場，根據海運研究機構Drewry、Alphaliner、Clarksons的資料，2022~2023年航運的供給成長率將高於需求成長率，表示市場上仍有過多的船隻在運行，實際需要被運送的商品較少，而這也是導致運價指數持續下跌的原因之一。,資料來源：Drewry、Alphaliner、Clarksons，供給缺口 = 供給大於需求的部分,最新一期(3/10)的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)為906.55點，周跌幅為2.63%，指數已經呈現連續九週下跌，距離2022年1月高點的已達 -82%；目前指數已回落至疫情前的水準，但值得注意的是，市場認為再下跌的幅度可能有限，尤其下半年即將迎來傳統旺季，需求增加有望帶動指數的止穩回升，此外，隨著國際環保法規越來越嚴格，許多不符合規定的船隻無法順利出航，且2023年全球的拆船量有望增加，整體船隻的競爭程度可望些許降低。,【陽明公告20元現金股利，殖利率高達29%！預估2023年EPS 2.10元】,展望2023年，市場仍在觀察需求復甦的跡象，並預期最快的回溫落在今年的Q3，有望配合航運業Q3的旺季，帶動運價指數上漲、訂單量增加；另外，在營運成本方面，燃油成本占整體約18%，因此油價的變動對於航運業來說是相當重要的，以近期的油價走勢來看，已經相較去年的高點回落40%，將有效降低公司的成本；整體來看，預估陽明2023年營收1,540億元，年減58%，EPS 2.10元，其中營收年減主要是因為去年基期較高，預估今年將回歸至疫情前的水準。,在股利政策方面，陽明於今年(3/9)公告派發20元的現金股利，目前殖利率高達29%！成為近期市場關注的重點。,【投資建議】,短期內，尚未明確看到需求的復甦、SCFI指數的反彈，但股價卻持續往上噴出，以2023年預估的EPS 2.10元來看，目前本益比在32倍，評價位於合理區間，因此建議逢低布局、順勢操作。,圖片來源：籌碼K線,＊本文章之版權屬筆者與CMoney全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律徒徑。,＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。

陽明(2609)昨日(9/7)在法說會上提及目前遠洋航線的淡季提前，有對上半年簽訂的合約價造成壓力，然同時也提到，第四季近洋線的旺季應可以期待。,就近幾月上海集裝箱指數(SCFI)表現來看，自6月中國復工、海運進入旺季前夕時，早已透露出反彈無力的跡象。最新一期SCFI的跌幅則是擴大到9.7％，顯示零售商的庫存堆積、通膨打壓消費，確實已導致海運需求放緩，其中先前需求最為強勁的北美航線跌幅擴大，近一周美西線運價重挫22.9%、美東下跌5.5%、歐洲下跌4.3%、地中海下跌5.9%，運價持續加速下探。,未來海運產業的展望如何？近日市場關注焦點之一的長榮減資案，對於貨櫃三雄的股價能否產生激勵效果？以下本文將簡易說明。,資料來源：CMoney,【航商談判力道不如以往，預期後市運價較難有亮眼表現】,歷年7~8月為貨櫃海運業的旺季高峰，然而航運指標股長榮(2603)昨日(9/7)開出8月營收僅574億元，月減8.5%、年增14.8%，顯示受到旺季不旺、運價下滑的影響，營運動能已明顯放緩。,對於未來的展望，陽明法說會雖提及目前仍有部分塞港的問題，船期延誤有助於緩和運價跌勢，但目前海運現貨已有供過於求的情況，航商在運費上的談判籌碼已不如以往，未來也可能對2022上半年已簽訂的長約價格造成壓力。下半年面臨消費動能放緩，北美零售商專注庫存去化的情況下，同時也因聯準會打壓通膨的決心與日俱增，高昂運價維持不易，預期下半年的運價也較難有明顯表現。,國際貨幣基金組織(IMF)2022/7再度下調2022/2023年的全球經濟成長率至3.2%、2.9%，在2023年經濟走疲，導致需求放緩的情況下，又因為前兩年貨櫃產業景氣火爆，航商因而大舉訂購新貨櫃船，2023~2024年後這些新船下水也將加大海運市場的競爭，近期三大海運研究機構 Drewry、Alphaliner以及Clarksons均預估2023年艙位供給成長率將會遠高於需求，即便2023年後IMO環保、碳排放的新規範上路，其效益能否扭轉航運產業的趨勢，後續仍待觀察。,三大海運研究機構均預估2023年艙位供過於求,資料來源：陽明,【航運股目前股價接近2021年起漲點，關注市場籌碼對於長榮減資的態度】,觀察市場對於長榮2022年EPS的預估值約落在60~70元之間；陽明則是落在57~65元之間，目前看來市場認同貨櫃產業在上半年長約的保護下，2022全年獲利仍有較高機率創歷史新高，但觀察2023年的預估值，便可發現各家的預估落差之大。,以長榮為例，2023年EPS預估值落在20~50元之間，便隱含未來經濟面臨極大的不確定性，市場較難評估通膨、升息、庫存消化等因素的影響，因此難以預估貨櫃產業在2023/5美國線換約的修正幅度，市場的觀點短期內難以聚焦。而近期SCFI的急遽修正，也引發市場的恐慌，近期長榮的股價已來到78.50元，距離2021/5起漲點69.40元僅差13%。,在目前基本面無法聚焦之時，航運股的籌碼則值得留意。在長榮減資日前夕，投信9/6單日大買6,700張，其背後邏輯是否為看好未來股價表現，目前不得而知？後續可在9/19長榮新股上市後，觀察其買盤是否有延續性，技術面出現止跌跡象，帶動短期均線上揚，則可能有利空出盡的意味，屆時再伺機進場布局也會相對安全。,【最新報告如下】,【台股研究報告】散裝大船運價一週大漲逾100％，慧洋-KY(2637)法說會對未來展望怎麼看？,【台股研究報告】明安(8938)Q2營運創高，2023年越南產能將提升60％，長期降低中國生產風險,【【CMoney 產業研究中心】新開張】,【若你不想錯過產業深度好文，請 點我 加入社團！】,＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。,＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。

,【投資重點】,陽明受惠於去年第四季交付新船，且海運需求暢旺，1月營收356億元，優於市場預期。在目前海運需求暢旺下，市場看好今年第一季獲利維持高檔。近幾周SCFI運價雖緩步下滑，但主受波斯灣、南美等航線運價跌幅擴大所拖累，近一步拆分航線來看，北美航線的艙位利用率持續滿載，北美線實際上為近期最為抗跌的航線。且受惠於近日烏俄對峙，船隻多採取改道來因應，進而導致航程拉長。同時戰爭影響中歐班列的部分路線暫停行駛，為此各行業也有轉往海、空運的傾向。在目前貨運需求維持高檔下，或將使高運價維持的時間延長，預期今年北美線長約價格將遠比去年還高，市場預估陽明2022年EPS挑戰60元，每股淨值107元。以配息率40%計算，預估今年將配息18元，目前殖利率14%，隱含高殖利率題材，市場給予1.8倍的股價淨值比，投資評等為買進。,【貨櫃產業轉佳，陽明扭轉困境】,陽明前身為輪船招商局，目前股權約40%官方持有，隸屬於全球三大海運聯盟之一的THE Alliance。2009年以來貨櫃運力過剩，導致運價逐年走低，然受惠於2020年起貨櫃產業供需結構轉佳，運價自2020/9飆漲，帶動陽明2020年轉虧為盈。去年運價加速走揚，運價全年累計上漲8成，陽明獲利逐季跳躍，預估2021年EPS 47元，獲利創歷史新高。,資料來源：CMoney, ,【陽明今年第一季獲利可望維持高檔】,陽明受惠於去年第四季交付新船，且海運需求暢旺，2022/1月營收356億元，擊敗市場預期。2/17宣布新增中國-澳洲航線，未來會與海外航商共同配置 6 艘船舶(陽明投入1艘)在該航線，有利於挹注營收。在目前海運需求暢旺，北美、歐洲運價維持高檔下，市場看好今年第一季獲利維持高檔，預估第一季EPS 15元，年增213%。 ,【2022年陽明獲利再創歷史新高】,根據市調機構Drewry的預估，2022年航運需求約年增5%、運力供給年增3.4%，顯示產業供需結構良好，有利於支撐運價。觀察近幾周SCFI運價雖緩步下滑，但主因波斯灣、南美、澳新等航線運價跌幅擴大所拖累，近一步拆分航線來看，北美線實際上為近期最為抗跌的航線，其艙位利用率持續滿載、港口準班率維持低檔，反而凸顯北美的補庫存力道強勁。,受惠於近日烏俄對峙，船隻在運輸風險的提升下，多採取改道來因應，導致航程拉長。更值得留意的是，戰爭同時影響中歐班列的部分路線暫停行駛，尤其該管道為先前海、空運供不應求時的重要替代方案，為此目前各行業也有轉往海、空運的傾向。在目前貨運需求維持高檔下，或將使高運價維持的時間延長，更遑論第二季國際碼頭協會(ILWU)與工人的協商引發的怠工問題，可能導致海運運輸更加紊亂。2022年海運運輸難以緩解、運價居高不下的情況下，預期今年北美線長約價格將遠比去年還高，市場預估陽明2022年EPS挑戰60元，每股淨值107元。, ,【結論】,2022年在北美補庫存需求強勁、北美長約價格可望跳升的情況下，陽明2022年的獲利動能強勁，加以去年獲利豐收，董事長3/2亦公開承諾今年將配發現金股利，若假設現金配息率40%，預估今年將配息18元，目前殖利率14%，隱含高殖利率題材，市場給予1.8倍的股價淨值比，投資評等為買進。,資料來源：CMoney, ,資料來源：CMoney, ,資料來源：CMoney, ,＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律徒徑。,＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。

,【快速結論】,1.2021年萬海透過加開北美線，全球市佔率較先前明顯提升，21Q4在北美航線淡季不淡，且亞洲近航旺季來臨下，預期21Q4獲利旺上加旺。,2.2022年萬海受惠於亞洲經濟復甦、RCEP上路，帶動運量持續增加，在此穩固的基礎之上，又透過擴大北美航線的經營，額外攫取龐大獲利，預估2022年營EPS 48.56元，年增7.7%。預估每股淨值80.13元。,3.萬海於亞洲近洋航線位居領導地位，該區域運量近年成長快速，加以2021年強勢掠奪北美航線市佔，2022~2023年新船投入後，將挑戰全球第九大航商地位，且往年財務體質較同業穩健，預期股價將挑戰2.5倍的股價淨值比(PBR)，不過近日股價正乖離較大，須留意追價風險，且股價已接近8~9月的整理區段，套牢賣壓較大，可待股價拉回再逢低佈局。, ,【萬海21Q3獲利優於市場預期】,萬海21Q3營收707億元，季增47.3%，年增259.7%，受惠於北美線需求暢旺，且塞港問題比市場預期來得久，運價持續創高，毛利率63.9%，季增12.53個百分點，EPS 14.57元，季增70%，表現優於市場預期。,【21Q4亞洲線旺季、北美線淡季不淡，萬海獲利上修】,萬海21H1藉由加大購買二手船、加開北美航線，擴大全球市佔(自2020年第11大航商，2021年晉升第10大)，在運價持續創高下，帶動獲利逐季跳升。目前由於塞港問題延續，北美線運輸需求淡季不淡，2021/12萬海也將加開北東線艙位(12/1 +50TEU、12/8 +500TEU、12/20 +500TEU)，可望帶動Q4獲利持續攀升，且近期亞洲疫情趨緩，工廠生產復工，加以Q4為亞洲近航的傳統旺季，近一季亞洲近洋航線運價累計上漲15~20%，預期萬海21Q4營運旺季更旺，預估21Q4營收753.9億元，季增6.6%，受惠於運價攀升，預估毛利率64.5%，EPS 15.33元。,2021年萬海透過加開北美線，靈活調派船隊至較賺錢的航線，2021年市佔率較先前明顯提升。在北美航線淡季不淡，同時亞洲近航旺季來臨下，帶動2021年營收跳升至2,327億元，年增184%，預估毛利率59.1%，EPS 45.08元，預估2021年每股淨值60.7元。 ,【2022年近洋、遠洋航線需求暢旺，萬海營運將持續成長】,2022年隨著疫情影響逐步消散，帶動亞洲經濟復甦，運輸需求增加，尤其RCEP預計將於2022年上路，將整合該區的貿易協定，貿易規模預估達全球總量近3成，將帶動該亞洲區域航線的貿易量逐年成長，且萬海於亞洲近航市佔率15%，居於領導地位，預期其營運將隨經貿合作擴大而成長，且2021年持續擴張於北美航線的市佔，北美庫存低檔下，市場預期北美補庫存需求將至少延續至22H1，將有利於萬海2022年獲利維持高檔。此外，2022年將有8.9億美元之本資出用於擴大新造船、造櫃及購入二手船舶等，未來隨新運能投入，其市佔率長期將挑戰全球第9大航商陽明(2609)的地位。,綜合上述，2022年萬海受惠於亞洲經濟復甦，帶動運量持續增加，在此穩固的基礎之上，又透過擴大北美航線的經營，額外攫取龐大獲利，預估2022年營收2,609億元，年增12.1%，擴大投資新船雖伴隨大量折舊成本攤提，不過在亞洲近航營運穩固，且北美航線獲利豐腴的情況下，此項成本微不足道，且長線將為萬海的營運成長動能，預估2022年毛利率60.1%，年增0.96個百分點，EPS 48.56元，年增7.7%。預估每股淨值80.13元。,【結論】,萬海於亞洲近洋航線位居領導地位，該區域運量近年成長快速，加以2021年強勢掠奪北美航線市佔，2022~2023年新船投入後，將挑戰全球第九大航商地位，且往年財務體質較同業穩健，預期股價將挑戰2.5倍的股價淨值比(PBR)，不過近日股價正乖離較大，須留意追價風險，且股價已接近8~9月的整理區段，套牢賣壓較大，可待股價拉回再逢低佈局。,資料來源：CMoney ,資料來源：CMoney, ,資料來源：籌碼K線,＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。,＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。

【快速結論】,1.先前中國限電導致出口訂單積壓，且疫情影響港口周轉惡化，預期遠洋運輸需求將延續至農曆年前，隨著21Q4陽明新船逐步交付，預期第四季獲利優於第三季。,2.根據航運研究機構的預估，2022年需求普遍仍將大於供給，將有利於支撐運價維持高檔。2022年ILWU將與船公司談判，就過往經驗，談判通常歷時多月，且工會經常以怠工作為談判籌碼，進而導致港口運作效率不彰，於此同時，零售商為保障貨物順利出貨，便有較高機率選擇提前出貨，預期22H1運輸需求維持強勁。在北美庫存處仍處在歷史低檔下，預期庫存完全補上將至少花費3~6個月的時間，預期2022年運價不易有明顯修正。陽明2022年尚有5艘新船，預計新增51,000 TEU，在北美運輸需求維持、運價維持高檔下，預估2022年EPS 44.33元，預估2022年每股淨值101.61元。,3.目前陽明股價淨值比(PBR) 1.24倍，評價偏低，就技術面來看，股價在歷時多月的修正後，底部已形成，考量塞港問題比市場先前所預期來得久，將帶動獲利上修，預期股價可望朝1.6倍PBR靠攏，股價拉回仍可逢低布局，投資評等為逢低買進。,【陽明21Q3獲利優於市場預期】,由於塞港延續，運輸需求暢旺，陽明21Q3營收跳升至954.5億元，季增30%、年增145.7%，毛利率67.9%，優於市場所預估63~67%，EPS來到14.66元，表現優於市場預期。 ,【塞港問題延續，陽明運能增加，21Q4將淡季不淡】,展望21Q4，由於先前中國限電政策，導致出口訂單積壓，且近日疫情影響港口周轉，預期遠洋運輸需求將延續至農曆年前，隨著21Q4陽明新船逐步交付，預計有1艘2,800 TEU、2艘11,000 TEU的新船，預估運能較21H1個位數增長，在運輸需求維持高檔下，預期將第四季獲利優於第三季，預估21Q4陽明營收991億元，季增7.5%，毛利率上修至68.4%，季增0.56個百分點，EPS 16.9元。,整體而言，受惠於北美補庫存需求強勁，以及運能增加，預估2021年營收來到3,301億元，年增118%，受惠於運價飆升，帶動毛利率來到63.1%，年增45.9個百分點，EPS 49.41元，預估2021年每股淨值68.02元。,【2022年疫情反覆、碼頭工人怠工，導致塞港不易改善，陽明獲利維持高檔】,根據航運研究機構Alphaliner、Drewry、Clarlsons的預估，2022年普遍需求仍將大於供給，將有利於支撐運價維持高檔。另外須留意到2022/6美國碼頭工人合約將到期，屆時國際倉儲碼頭工會(ILWU)將與船公司談判，就過往經驗，談判通常歷時多月，且工會經常以怠工作為談判籌碼，進而導致港口運作效率不彰，於此同時，零售商為保障貨物順利出貨，便有較高機率選擇提前出貨，進而使22H1運輸需求維持強勁。此外，由於Covid-19病毒持續變異，高傳染力將持續限制港口工人、司機的行動，在北美庫存處仍處在歷史低檔下，預期庫存完全補上將至少花費3~6個月的時間，2022年塞港問題便難以明顯緩解，進而推論2022年運價不易有大幅得修正。陽明在21H2新船交付後，2022年尚有5艘新船，預計新增51,000 TEU，在北美運輸需求維持、運價維持高檔下，陽明2022年獲利仍可望維持。預估2022年陽明營收3,239億元，年減1.9%，毛利率62.1%，EPS 44.33元，預估2022年每股淨值101.61元。,航運供需展望預測,資料來源：陽明、Alphaliner、Drewry、Clarlsons,【結論】,就2022年的展望來看，目前陽明股價淨值比(PBR) 1.24倍，評價偏低，就技術面來看，股價在歷時多月的修正後，底部已形成，考量塞港問題比市場先前所預期得久，帶動獲利上修，預期股價可望朝1.6倍PBR靠攏，股價拉回仍可逢低布局，投資評等為逢低買進。,資料來源：CMoney, ,資料來源：CMoney, ,資料來源: 籌碼K線,＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。,＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。,"

,【疫情將使缺櫃問題惡化，預期Q3旺季行情可望延續至Q4】,7月以來，航運股集體下殺的情況在近日似有緩和的跡象，在此期間運價仍不斷創高，形成股價與運價背離的情景，箇中原因為市場擔憂美國將打壓運價，以及第三季運價將見高，進而推論貨櫃三雄的獲利難以再創高峰。,在前篇週報【研究報告】07/16貨櫃海運產業週報：老大哥被關，萬海(2615)能否再次引領族群？(https://www.cmoney.tw/notes/note-detail.aspx?nid=277143)中，我們有提到美國欲打壓運價為短期的利空，近日聯邦海事委員會(FMC)也已鬆口表示，目前並未發現航運業操縱價格，此項利空已逐漸消散。另外，我們曾提及6月各港口準班率普遍有回升的跡象，進而提出運輸效率實際上有改善的假設。然昨天(8/11)SCFI公布7月多數港口準班率再創新低，顯示先前的回升僅為暫時性。就各區域目前的情況來看，歐洲的部分，由於極端氣候引發水患，加以疫情增溫導致港口、內陸運輸效率維持低落；美國的部分，由於先前聯合太平洋鐵路公司暫停內陸運輸7天，隨後疫情升溫導致集卡司機出現短缺，運輸需求維持強勁下，貨櫃積壓的問題日趨嚴峻；中國港口則因颱風持續侵擾，使港口作業一度中斷，疫請又使塞港問題加劇。東南亞的部分，越南、馬來西亞、泰國等疫情嚴峻，近期也有港口擁堵的情況。,上述總總情節，可以發現皆源自疫情反覆，以及天災因素所導致，兩者之間，疫情為相對可控的因子，因此以下將針對疫情作討論。目前就全球各地情況來看，疫苗接種率較高的區域，疫情雖仍可能擴大，但其死亡率已明顯降低，推測疫情雖不至於走向2020年那般失控，但高傳染率也讓疫情變得難以掌控，仍需借由擴大防疫措施，以限制病毒擴散的速度。美國因此於7/27決議維持旅遊禁令，原訂9月恢復正常上班的美國企業也紛紛將時程往後推，解封的時點遞延後，預期服務型消費將再受壓抑，零售庫存的循環也將因此被拉長。在疫情的作用下，又因各大航商運力不足，七月下旬至今已取消24個航次，由此我們認為塞港的問題有很高的機率將至少延長至年底。庫存低檔的情況下，推測零售商仍被迫接受高昂運價，預期運價仍有高點可期待。,全球船期延誤天數尚未明顯下降,資料來源：財經M平方, ,美國疫情升溫，近期各州人口移動頻率呈下降趨勢，服務型消費將受壓抑,資料來源：財經M平方, ,【2022年~2023年運力供給仍受壓抑】,延續前段所述，在需求可望遞延至21Q4的情況下，2022年國際海事組織(IMO)環保標準EEDI也將正式實施，限制新船的供給。根據下圖Bimco以及Clarksons今年6月的數據顯示，2022年全球新船供給將來到2~3%，為近幾年的低檔。,近一步參照21Q2三大航運研究機構的預估，2021~2022年仍將存在供給缺口，2022年雖仍受疫情不確定性的影響，但延續前段所述，在庫存處在歷史低檔以及疫情擴大的情況下，預期將拉長補庫存循環，三大航運機構先前所預估的供給缺口，將可望因補庫存循環被拉長，導致供給缺口隨之擴大，在新船供給有限下，預期明年運價仍可維持歷史高檔。, ,2022年新船供給再創低，2023年將有逾5成舊船將被迫降速,資料來源：Bimco、Clarksons, ,根據21Q2三大航運研究機構的預估，2021~2022年仍將存在供給缺口,資料來源：Alphaliner、Drewry、Clarlsons, ,【2023年全球運力將持續限縮，惟需求端的部分仍待觀察】,2023年雖有大量新船將投入(估計年增5~6%)，但須考慮到2023年IMO也將實施EEXI、CII，將針對舊船的效能及碳排放實施限制。根據韓國船級社(Korean Register of Shipping)6月的研究顯示，全球至少50%的貨櫃船仍不符合EEXI、CII的標準，不符規定的船隻高機率須採取降速因應，預估平均需減少4.1節的船速。我們假設貨櫃船平均依14~15節的船速行駛，預估屆時速度將降低25~30%左右，航行時間延長也就意味了運力被縮減，預估貨櫃市場將減少1~2成的運力，進而有利於支撐運價。此外，歐盟於2021/7/14正式將航運業納入其碳配額交易系統(ETS)，預計2023年以後，航運商將需承擔排放責任，假設排除碳排放限額，市場預估馬士基、赫伯羅特、達飛等航商，屆時的碳排成本將佔其稅前純益的8~10%，運力供給減少下，或將部分成本轉嫁於承運人。,下方左圖可觀察到，大多數貨櫃船(紅點)皆未達成EEDI、EEXI的標準,資料來源：Korean Register of Shipping, ,【結論：基本面無虞，惟技術面上多空力道持續拉扯】,延續前篇週報的結論，即便市場上對於21Q4~2022年運價能否維持上揚多有疑慮，我們仍可從貨櫃航商未來船隊的布局作為選股依據。,繼先前長榮(2603)交付首艘24,000 TEU巨輪(長範輪)，8月至年底預計仍將交付109,300 TEU，增幅約8.9%；陽明(2609)將增加11,000 TEU，增幅3.5%；萬海(2615)新增8,152 TEU，增幅1.9% (陽明、萬海新增運力多集中在上半年)。由此可知，長榮下半年的營收及獲利的爆發性成長，是可以期待的。,近日貨櫃三雄7月營收分別公布。長榮營收458.79 億元，月增 21.62%、年增 168.52%；陽明營收294.5 億元，月增 6.9%，年增 140.3%；萬海營收203億元，月增13.4%，年增234%。依照市場共識所預估的21Q3營收(1,106億元、843.6億元、390.4億元)來看，三者的7月營收達成率分別為41%、35%、52%，皆優於我們先前的預估，以及市場的預期。,資料來源：CMoney, ,資料來源：CMoney, ,尤其可留意到長榮7月份的營收月增逾2成，顯示早已擺脫長賜輪運能受限的窘境，8月又迎來首艘24,000 TEU的巨輪，後續隨著Q4尚有多艘新船入列(3艘2,4000 TEU、2艘12,000 TEU、1艘2,500 TEU、5艘1,800 TEU)，在運價可望創高的情況下，其營收及獲利也將大幅躍升，Q4營收將大幅高於Q3水準。2021年預估營收由前估3,899.7億元，上調為5,049億元，毛利率由52%調整為54.2%，EPS由34.53元調整為43.71元。每股淨值62.97元。,展望2022年長榮又將交付大量新船，運能預估新增11%，在2022年全球運力再創低的情況下，預期長榮將可透過其運力規模來擴大市佔。預估2022年營收可望來到6,497億元，毛利率43.6%，EPS 44.62元。每股淨值107.59元。,就技術面來看，長榮股價自七月連續下挫之後，八月股價雖試圖力守季線之上，惟近日融資出現賣壓，令昨日股價於季線失守。今日在多空力道僵持之下，股價試圖搶回短均未果。推測在基本面的保護下，股價於季線附近應有支撐，但須考量資金於此拉抬的意願不高的情況下，股價恐將匍匐一段時日，投資人宜靜待籌碼沉澱，股價落底訊號確立後，再考慮進場佈局會相較安全。,點此觀看完整的研究報告→https://www.cmoney.tw/notes/note-detail.aspx?nid=285022,＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。,＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。

【中航簡介】,中航核心業務為航運，可分為散裝及貨櫃運輸服務。散裝的部分，主要營運10艘海岬型船(Cape)，平均船齡約8~9年，平均載重噸(Deadweight Tonnage, DWT)皆大於15萬，主要運送鐵礦砂、煤礦、鋁礬土等大宗原物料商品。10艘船皆為合約船，大多為1~2年期短約，每季換約1~2艘。貨櫃的部分，子公司偉聯運輸為國內規模最大的內陸貨櫃運輸業者之一，於北台灣擁有2大貨櫃集散地，可直通南北大港，便於提供客戶貨櫃進出口業務。,旗下轉投資包含偉聯運輸、環能海運(持股12%)，以及富望投資、貿新投資、貿華投資等投資公司。其中環能海運主要業務為運送中東原油、成品油至遠東地區(包含台灣)，船型多為超大型油輪(VLCC)；至於投資公司投資標的多以運輸業為主，21Q1持股陸海(5603)、中菲行(5609)、陽明(2609)以「透過損益按工運價值衡量之金融資產」認列，進而會影響中航業外收入。,2020年營收比重：散裝51%、內陸貨櫃運輸35%、物流13%，空運代理等其他業務1%。,資料來源：中航、CMoney,資料來源：中航、CMoney,中航21Q1持有的有價證券,資料來源: 中航,【2021年中航散裝、貨櫃運輸本業轉好，業外投資收益大爆發】,由於年初疫情趨緩，全球經濟復甦帶動海運需求增加。市調機構Clarksons預估全球鐵礦砂需求年增3%，其中巴西年增6%、澳洲2%；煤炭運量預估增長5%，其中澳洲年增4%、印尼6%。,供給面的部分，由於海運環保法規日趨嚴格，新造船訂單逐年下降，2021年船隻供給來到近年低點。Clarksons預估今年散裝運力供給年增2.6%。供需結構轉好下，有利於市場景氣回升。,【21Q2散裝及貨櫃卸載增加，帶動中航本業轉好，加以業外持股挹注獲利跳升】,Q1散裝景氣回溫，惟以中小型船較明顯，中航首季營收7.9億元，毛利率微幅衰退0.6個百分點，整體營運持平去年第四季。,隨著3月鐵礦砂、煤炭需求轉強，5月雖有回落，整體需求仍維持強勁，至今BCI指數上漲66.5%，加以中航每季換約1~2艘，有利於提高Q2毛利率。,貨櫃運輸的部分。由於海外需求強勁，自年初台灣進出口量維持高水準。根據台灣港務局統計，今年1~5月貨櫃裝卸量達641萬TEU，較去年同期增加5.8%，進而帶動內陸貨櫃運輸回溫。但考量貨櫃運輸以及物流的毛利水平相較平穩，推升獲利成長的幅度較不明顯。,整體而言，受惠於貿易景氣持續擴張，以及散裝大型船需求回溫，預估Q2營收可望來到78億元，散裝換約帶動毛利率來到19.5%，營益率7.1%。受惠於航運持股Q2維持強勢，截至6/28，中菲行(5609)、陽明(2609)、陸海(5603) 持股總市值翻倍，可望大幅挹注中航業外收支9~10億元，預估EPS跳升至4.89元。,中航持股市值水漲船高，挹注業外投資收益大幅成長,資料來源：中航、CMoney, ,資料來源：台灣港務局, ,【21H2散裝及貨櫃旺季，中航本業獲利可望持續攀升】,展望下半年，預期中航4艘船將換約。由於近日中國打壓原物料價格，短期影響運輸需求波動加大。然中國鋼鐵業庫存偏低，短期電爐產量也較難補上需求缺口。隨著疫情淡化，下半年巴西、澳洲鐵礦供給可望持續恢復，加以Q3營建旺季帶動鐵礦砂需求增加，整體而言，預期鐵礦、煤炭需求仍可維持。在運力有限的情況下，可望推升大型船運價上行，進而有利於提升中航毛利率。貨櫃運輸的部分，受惠於Q3進入傳統運輸旺季，預估貨櫃運量可望維持高個位數的年增長。,整體而言，受惠於散裝需求增加以及出口旺季加乘，21Q3營收可望成長至86.4億元，季增8.2%，年增10.1%，換約帶動毛利率上升至24.8%，營益率13.2%，EPS 0.57元。, ,整體而言，中航受惠全球原物料需求增加、貿易出口景氣擴張，2021年營收可望來到33.1億元，年增5.8%，受惠於散裝換約，毛利率可望提升至21.3%，年增3.8個百分點，受惠於航運股股價跳升，業外投資受益大幅成長，EPS可望跳升至7.12元。預估每股淨值56.25元。, ,【結論】,由於近日散裝大型船市況轉強，推升中航股價強勢上漲，目前股價淨值比1.43倍。近日外資持股增加，股價仍維持多頭排列下，仍可偏多看待。基本面來看，由於帳上持有陽明、中菲行、陸海等航運股，預期Q2業外收益豐腴，獲利可望創單季新高，加以Q3進入散裝及貨櫃旺季，獲利可望持續轉好。在營運持續轉好下，預期股價將往1.8倍上下浮動，投資評等為買進，惟中航業外投資收益與航運股關聯性高，需特別留意後續航運股人氣是否持續維持，業外收益方可延續。, ,資料來源：籌碼K線, ,＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。,＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。

,【公司簡介】,台船為台灣龍頭造船公司，於2001年推動民營化、2008年上市，然目前股東組成仍以經濟部、耀華玻璃、國發會等官股為主。主要商船客戶為陽明(2609)，原物料船客戶則有中鋼運通、台電、台灣中油等。,由於近年海運景氣低迷、商船造價下滑，全球造船市場汰弱留強，自2009年的934家，目前約剩281家，因此台船受大環境影響，近幾年持續虧損。為降低受海運產業景氣的影響，2013年轉型拓展離岸風機業務，目前訂單以水下基樁(Pin Pile, PP)及風機轉階段(Transition Piece, TP)為主。此外，受惠台灣自2016年推行國艦國造政策，近年在國艦國造訂單的挹注下，帶動2020年營收來到253億元，為近五年新高，稅後淨損自2017年58.8億元縮小為去年的16億元，目前國艦國造為台船的營運重心。,由於去年下半年海運市場景氣大幅轉好，近期船運公司新船訂單陸續新增。台船於造船品質及設計雖有優勢，但受限於台灣產業規模小，且材料如主機、發電機等多仰賴進口，導致造價成本偏高，議價能力弱而不利於取得新船訂單，未來將爭取較具毛利的訂單(如2800TEU貨櫃輪、脫硫器改裝案、100K散裝輪等)，因此目前營運仍以國艦訂單及離岸風機訂單為優先。截至去年底，台船在手商船訂單總計6艘(高雄6艘)；軍艦及公務船訂單28艘(高雄10艘+基隆18艘)，交船日期高雄廠區排至114年11月，基隆廠至116年10月。海事工程手持訂單有PP 60支與TP 20座，最快預計於110年交付。,2020年營收比重：國艦國造60.59%，商船業務29.15%、船艦維修4.51%、機械製造3.93%、其他工程1.82%。, ,台船近年商船營收比重持續降低，營收結構持續改善,資料來源：台船, ,台船與各國同業競爭優劣勢比較,資料來源：台船, ,【受惠國家的支持，台船虧損可望持續改善】,受惠於國家造艦訂單的挹注，台船近年存貨週轉率持續上升，自2016年的5.4次增加至2020年的12.8次，資產周轉率也持續改善至目前的0.7。然受先前建造商船的毛利率較低(約3%)所拖累，國艦國造的獲利仍不足以轉盈，因此近年多舉債維持現金流。加上去年疫情衝擊公司營運，2020年淨現金流量為-28.8億元、負債比86.6%。為充實自有資金，以及擴大資本有利於造艦訂單承攬，21Q1台船啟動二次增資案，增本額自47億元提高為92億元，國發基金將取代經濟部成為台船最大股東，預期在國家的支撐下，破產風險仍不高。且國艦國造訂單毛利率約10%，優於先前的商船訂單，後續在國艦訂單的挹注下，營運可望持續改善，惟需留意資本擴大也將稀釋未來獲利的成長幅度。,【2021年高毛利國艦國造訂單持續挹注，營運可望轉盈】,受惠於國艦訂單改善毛利，以及業外收入增加挹注獲利，台船21Q1稅前純益3370萬元，首度轉虧為盈。然而風電因先前疫情影響海外技工入境，導致時程延後，第一季風電業務的貢獻不明顯。,展望第二季，受惠於公務船工程進度如期，加上海巡署第三艘4,000噸級巡防艦提前於4月開工，營收提前認列，有助於降低新台幣升值的匯兌損失，推動5月營收來到21.2億元。然而由於潛艦國造設計圖尚未審核通過因此進度展延，21Q2主要仍以公務船以及船艦維修業務支撐營運，預估21Q2營收來到65.7億元，近期鋼價雖持續上升，然而與鋼板主要供應商浦項鋼鐵(POSCO)、中鋼(2002)長期合作穩固，且受惠中鋼穩定鋼價，預期影響21Q2製造成本增加1~2%，預估毛利率3.8 %，營益率0.8%，EPS 0.03元。,展望下半年，隨著船艦步入大量開工階段，先前訂單可望於下半年持續認列，加以2艘100噸巡防艇預計於2021/7、2021/10各交付1艘；首艘1000噸級巡防艦以及1艘4000噸巡防艦預計在今年12月底前交付，預計可望挹注40~50億元。風電業務的部分，下半年疫情趨緩後，預期PP、TP交付數量可望超過一半，預估可望挹注15~20億元。船艦維修等其他收入預估約挹注5億元。,整體而言，風電業務雖延緩，但受惠於船艦進度加快，預估可望支撐21H2營收來到99.8億元，年減22%，營收雖相較去年下半年減少，然下半年多為較高毛利的造艦訂單，預期毛利可望大幅成長，且受惠與中鋼穩定的合作，近日雖調整第三季鋼價，但觀察鋼板及棒線調漲金額仍較低，預估影響成本增加1~1.5%，下半年毛利率可望提升至5~6%以上。預估2021年EPS 0.41元，每股淨值14.12元。,資料來源：台船、CMoney預估, ,【結論】,台船股價淨值比1.96倍，位於歷史區間0.8~3.6倍的中下緣，今年因商船比重持續降低，毛利可望進一步改善，全年可望轉盈，獲利的改善可望推動股價長期2~2.2倍靠攏，投資評等為逢低買進。近日外資持股增加，股價短均趨勢翻多，然先前24~28元區間成交量放大，仍有大量套牢賣壓待消化，短期股價突破前高較不易，建議可待股價守穩半年線、短均回到半年線以上，且同時浮現攻擊訊號，再擇機佈局。, ,資料來源：籌碼K線, ,資料來源：CMoney, ,＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。,＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。