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台灣指標航空公司產業分析 ─ 華航(2610)、長榮航(2618)

7月 2017年25
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(圖/shutterstock)

 

 

 

【航空業簡介】

民航業主要提供服務、航點、航班三樣商品

其業務又可細分為客運、貨運兩大部分

客運業有淡旺季之分,貨運則受景氣循環影響

近期因世界各主要經濟體持續疲弱

整體民航業有縮減貨運業

提升客運業比重之趨勢

 

臺灣指標航空產業中

以中華航空、長榮航空為主

民航業為高風險產業 臺灣受到交通部民用航空局控管

遂有高度進入障礙的特性。

觀察下圖

近10年出國人次不斷攀高 顯示全球旅遊風氣盛行

旅遊市場蓬勃發展 航空業自然是能乘上順風車

國際航空運輸協會(IATA)預估

全球航空客運量將由105年38億人次 至106年達到40億人次

其中過半需求將來自亞太地區

顯示亞洲經濟崛起 全球往返亞洲之經貿活動持續熱絡

然而 受到106年以來油價持續攀升

導致航空燃油成本上升、中國限縮陸客來臺、

以及貨運市場供過於求導致運價持續下滑

致使影響獲利等因素

華航與長榮兩大民航業者於未來發展仍有莫大挑戰

(來源:觀光局)

 

【營運概況】

(來源: 華航、長榮年報)

 

民航業者以經營客、貨運兩種業務為主

其他業務方面

民航業者多轉投資航勤、空廚、倉儲、維修、酒店旅館、旅遊業等相關事業

其中長榮航空於其他收入比重高達26%

遠超過華航 主要是因長榮航空下設長榮航太

並長年與美國波音公司(Boeing)與美國奇異發動機公司(GE Aviation,簡稱GE)有密切合作

使其擁有大量訂單

2016年長榮航太營收更占長榮航空年營收的18%。

 

 

【產業鏈】

燃油為民航業主要的營運成本

華航(2610)、長榮(2618)之燃油供應商中

皆以台灣中油、台塑石化為主要油品供應商

以及在全球各航線的目的地向各大油商採購燃油

整體而言 燃油的供應來源分散且穩定

 

 

【市場分析】  

(來源:整理自華航與長榮年報)    單位:新臺幣百萬元

(來源:推估自華航與長榮年報)   單位:每公里單位營收(Yield)

 

觀察上方兩表 客運方面華航(2610)與長榮(2618)營收主要來自每公里單位營收最高的亞洲線

分別占客運總收入的69.16%與50.72%

貨運方面 也同客運業一樣以亞洲航線最為賺錢

雖然近期貨運市場狀況不佳

但兩航空業者甚早就已將貨運業務與倉儲、報關、保險、地面運輸、多式聯運等全流程服務整合

故仍維持一定競爭力

2015 年全球貨運排名中,華航仍位居第10,長榮則為第13。

而在國際航線客貨運市場占有率上

根據下表105年12月民航統計月報資料顯示

華航在客運及貨運市場略勝    

 (單位:%)

 

【五力分析】  

 

1. 供應商議價能力:

華航、長榮營運本質同屬民營企業

由航空公司自行向供應商洽談

且民航業在台灣市場屬寡占市場 議價能力高

2. 購買者議價能力:

購買者主要為一般大眾與旅行社業者

兩者旺季議價能力較差 淡季較佳

3. 同業間對抗強度:

華航、長榮在台灣為傳統型航空業者

以服務品質差異吸引顧客

唯長榮維持零死亡事故 較華航有品牌認定優勢

也是過去20年快速成長主因

廉航進入台灣航空市場較晚 台灣旅客仍多習慣傳統型航空服務

目前廉航於台灣是開發另一批潛在客群

而非純粹瓜分華航、長榮客源

4. 潛在進入者威脅:

台灣面臨航權開放 且與更多國家簽屬開放天空協定 

新進外國籍傳統航空與廉價航空將是華航、長榮的潛在威脅

5. 替代品的威脅:

國際線目前尚無比飛機更便捷的交通方式;

國內線自高鐵通車以來 西部航線已全軍覆沒

目前華航、長榮多以經營國際線

國內則以經營東部與離島航線為主

 

【結論】

1. 長榮航(2618)在貨運價格止跌回穩、航班及航點增加下

6 月營收創單月新高 獲利可望復甦

在產環境正面影響下

預測下一季產業前景將優於預期

券商給予「買進」評等 目標價在 18 元

 

2. 華航(2610) 預估短期將受乘載率不如預期、

旗下台灣虎航有產能過剩問題等衝擊

未來一年市場整體營益率將下滑

券商將其評等從「中立」轉為「低於表現」

目標價從 10 元降為 8 元

 

 

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